財務諸表
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| 提出書類、表紙 | 有価証券報告書 |
| 提出日、表紙 | 2025-06-20 |
| 英訳名、表紙 | NS UNITED KAIUN KAISHA, LTD. |
| 代表者の役職氏名、表紙 | 代表取締役社長 山中 一馬 |
| 本店の所在の場所、表紙 | 東京都千代田区大手町一丁目５番１号 |
| 電話番号、本店の所在の場所、表紙 | ０３（６８９５）６４０７ |
| 様式、DEI | 第三号様式 |
| 会計基準、DEI | Japan GAAP |
| 連結決算の有無、DEI | true |
| 当会計期間の種類、DEI | FY |
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| 沿革 | ２【沿革】 提出会社は、過度経済力集中排除法により日本製鐵株式會社から八幡製鐵株式會社、富士製鐵株式會社、および播磨耐火煉瓦株式会社とともに、日鐵汽船株式会社として1950年４月１日に分離独立し、1962年２月15日には東邦海運株式会社と合併し、新和海運株式会社となりました。 その後、2010年10月１日に日鉄海運株式会社と合併し、ＮＳユナイテッド海運株式会社となり、現在に至っております。 提出会社及び主要な関係会社の沿革は次のとおりです。 年月概要1950年４月日鐵汽船株式会社創立（東京都千代田区丸の内二丁目２番地）。 1951年１月東京、大阪、神戸の各証券取引所に上場登録を行う。 1956年９月海運仲立業を主業務として中央海運株式会社を発足する。 1957年３月近海区域就航船を保有増強する目的をもって晴海船舶株式会社を発足する。 ８月名古屋、福岡両取引所に上場登録を行う。 12月ロンドン駐在員事務所を開設。 1959年３月経営合理化の一環として、不動産管理部門を分離し東海興業株式会社を発足する。 1961年５月内航船主会社として、日和産業海運株式会社を発足する。 1962年２月日鐵汽船株式会社は東邦海運株式会社と合併し、商号を新和海運株式会社と改称する。 〃本社事務所を東京都中央区京橋一丁目３番地に移転する。 〃東海興業株式会社を新和興業株式会社と改称する。 1964年５月海運再建整備法により企業集約が運輸大臣の確認をうけ完了。 当社は日本郵船グループに属し、その系列会社になる。 1968年７月中央海運株式会社は内航油送船業務を引き継ぎ、新和ケミカルタンカー株式会社と改称する。 1969年９月ニューヨーク駐在員事務所を開設。 1970年１月新和海運株式会社とMATTHEWS WRIGHTSON SHIPPING LTD.とで合弁方式による英国法人としてSHINWA(U.K.) LTD.を設立する。 1974年６月日和産業海運株式会社は内航運送業を引き継ぎ、新和内航海運株式会社と改称する。 1975年１月提出会社の株式が東京、大阪、名古屋、福岡の各上場証券取引所において、貸借銘柄として指定され取引が開始される。 ３月将来の用船船腹の安定供給を図ることを目的として、外国用船管理業務を主体とした子会社東洋マリン・サービス株式会社を設立する。 ５月アメリカ向けの船腹手当ならびに代理店自営を目的として、ニューヨークにSHINWA(U.S.A.)INC.を設立する。 （駐在員事務所は閉鎖。 ）1976年３月南洋材輸送他近海部門を強化のためにインドネシアに合弁会社P.T.PAKARTI TATAを設立する。 1977年４月メルボルン駐在員事務所を開設。 〃日産自動車株式会社の豪州向C.K.D.輸送引受に伴い輸送業務をスムーズに行うために産和ターミナル株式会社を発足する。 1981年２月本社事務所を東京都千代田区内幸町二丁目２番２号（富国生命ビル）に移転する。 1985年４月新和グループ内の船舶保守整備を目的として整備班が中心となり新和エンジニアリング株式会社を発足する。 1987年１月情報化産業の発展に伴う新分野を開拓することを目的として情報システム部を分離し、株式会社サンライズシステムセンターを発足する。 1988年11月船内荷役業務関係の事業化を図り、不定期船部港湾室を分離し、株式会社インターナショナルマリンコンサルティングを設立する。 1989年12月船舶保守管理業務の効率化を図るため、新和マリン株式会社を発足する。 1991年３月株式会社サンライズシステムセンターは、新和システム株式会社と改称する。 ６月保険代理店業務を行う新興産商株式会社は、新和興業株式会社より船用品販売等の営業部門を譲り受け、新和ライフ株式会社に改称する。 ８月企業体質の強化ならびに業績の安定向上を目的として子会社の新和興業株式会社を吸収合併する。 〃新和グループ内の船舶管理一元化を図るため、東洋マリン・サービス株式会社は新和マリン株式会社を吸収合併し、社名を新和マリン株式会社と変更する。 年月概要1991年11月経営基盤の強化を図るため、晴海船舶株式会社を解散する。 12月船舶貸渡業及び不動産業を目的として、株式会社新和テクノを発足する。 1992年４月シンガポール駐在員事務所を開設する。 1993年４月メルボルン駐在員事務所を閉鎖し、シドニー駐在員事務所を開設する。 ７月北京駐在員事務所を開設する。 1994年９月本社事務所を東京都江東区亀戸一丁目５番７号（日鐵NDタワー）に移転する。 1995年１月香港駐在員事務所を開設する。 ８月新和内航海運株式会社が、株式を日本証券業協会に店頭登録する。 1996年６月香港現地法人として香港新和海運有限公司を設立する。 1998年２月子会社の整理統合を目的として新晴海運株式会社を吸収合併する。 1999年11月シンガポール法人としてDAJIN SHIPPING PTE LTDを設立する。 2001年６月グループ各社の会計、給与・福利厚生、出納業務等の一元化を目的として新和ビジネスマネジメント株式会社を設立する。 ７月南洋材・合板輸送の減少および所有船舶の売却により事業目的を終了したインドネシアの合弁会社P.T.PAKARTI TATAを解散する。 ９月所有不動産の売却により事業目的を終了した株式会社新和テクノを解散する。 12月新会社による事業の早期再建を図るため、新和エンジニアリング株式会社を解散し、同日付でコージェネレーション設備機器類の保守整備事業等を行う株式会社シンワ エンジニアリング・サービスを設立。 2002年２月対象業務の縮小により2001年12月に解散した新和ライフ株式会社の総務・不動産管理受託業務を会社分割の方法により新和ビジネスマネジメント株式会社に承継させる。 2003年６月コンテナ保守整備業から撤退し、事業目的を終了した産和ターミナル株式会社を解散する。 2004年７月上海駐在員事務所を開設する。 2005年８月本社事務所を東京都千代田区大手町一丁目８番１号（KDDI大手町ビル）に移転する。 2006年10月北京駐在員事務所を閉鎖する。 2007年４月DAJIN SHIPPING PTE LTDを完全子会社化のうえSHINWA (SINGAPORE) PTE.LTD.と改称し、ケミカル船事業を同社に移管する。 2008年３月業務上の連携関係を一層強化するため新日本製鐵株式會社（現 日本製鉄株式会社）は当社株式を買増し、同社は当社の「その他の関係会社」（当社が他の会社の関連会社である場合における当該他の会社）となる。 2010年３月新和内航海運株式会社が、新日本製鐵株式會社（現 日本製鉄株式会社）グループの一員である日本コークス工業株式会社との業務上の連携を強化するため同社の100％子会社である室町海運株式会社の全株式を取得し、子会社化する。 ４月簡易吸収分割により、新和ビジネスマネジメント株式会社の、船舶（曳船）共有持分権に係る裸貸船事業を承継する。 ９月本社事務所を東京都千代田区大手町一丁目５番１号（大手町ファーストスクエア ウエストタワー）に移転する。 10月日鉄海運株式会社と合併し、商号をＮＳユナイテッド海運株式会社と改称する。 〃合併に伴い日鉄海運株式会社の子会社であったHOSEI SHIPPING S.A.及び、日邦マリン株式会社が子会社となる。 〃合併に伴い子会社の商号を以下のとおり改称する。 ・ＮＳユナイテッドマリン株式会社（旧 新和マリン株式会社）・ＮＳユナイテッドビジネス株式会社（旧 新和ビジネスマネジメント株式会社）・ＮＳユナイテッドシステム株式会社（旧 新和システム株式会社）・NS UNITED SHIPPING (SINGAPORE) PTE.LTD.（旧 SHINWA (SINGAPORE) PTE.LTD.）・NS UNITED SHIPPING (U.K.) LTD.（旧 SHINWA (U.K.) LTD.）・NS UNITED SHIPPING (U.S.A.) INC.（旧 SHINWA (U.S.A.) INC.）・NS UNITED SHIPPING (H.K.) CO., LTD.（旧 SHINWA SHIPPING (H.K.)CO.,LTD.） 年月概要2011年２月NS UNITED SHIPPING (SINGAPORE) PTE.LTD.が、同社の行うケミカル船事業と近海貨物船事業の事業活動及び採算を明確化するため、シンガポールに設立した当社100％子会社２社（ケミカル船事業を含むウェット事業をNS UNITED TANKER PTE.LTD.（連結子会社）、ドライバルク事業をNS UNITED BULK PTE.LTD.（非連結・持分法非適用子会社））に、それぞれ譲渡する。 2012年９月株式会社シンワ エンジニアリング・サービスの当社保有全株式を同社に譲渡し、資本関係を解消する。 2013年３月2014年２月 ７月10月2015年８月 2017年４月 ９月〃〃2018年10月 2019年10月 2024年４月名古屋、福岡の両証券取引所への上場を廃止する。 ＮＳユナイテッドマリン株式会社から当社へ船舶管理業務を移管する。 同社はＮＳユナイテッドマリンサービス株式会社と改称し、安全監督・新造船建造監督を主とした業務に特化する。 新和ケミカルタンカー株式会社をＮＳユナイテッドタンカー株式会社と改称する。 新和内航海運株式会社をＮＳユナイテッド内航海運株式会社と改称する。 ＮＳユナイテッド内航海運株式会社を完全子会社化する。 （完全子会社化に先んじて、同社は東京証券取引所JASDAQ（スタンダード）上場を廃止）日邦マリン株式会社はＮＳユナイテッドマリンサービス株式会社を吸収合併し、社名をＮＳユナイテッドマリンサービス株式会社と変更する。 ロンドン駐在員事務所を閉鎖する。 香港駐在員事務所を閉鎖する。 シドニー駐在員事務所を閉鎖する。 ＮＳユナイテッドマリンサービス株式会社は株式会社インターナショナルマリンコンサルティングを吸収合併する。 2018年3月29日付当社取締役会における外航ケミカルタンカー事業撤退決議を受け、事業目的を終了したNS UNITED TANKER PTE.LTD.（連結子会社）を解散する。 バンコク駐在員事務所を開設する。 |
| 事業の内容 | ３【事業の内容】 （１）当社グループは、提出会社（ＮＳユナイテッド海運株式会社、以下当社という。 ）のほか子会社63社、関連会社５社及びその他の関係会社２社により構成されており、海運業及び海運附帯事業を主たる業務としております。 当該事業に係る当社並びに子会社及び関連会社の位置付けは次のとおりです。 なお、事業区分は連結財務諸表に関するセグメントの区分と同一です。 当社：運賃、貸船料、運航手数料等を収受する外航海運事業を営んでおります。 子会社及び関連会社：① 外航海運事業・当社への外航船舶貸渡業を主とする会社（会社数47社） NEW HARVEST S.A.、HIGHLAND MARITIME S.A.、HOSEI SHIPPING S.A. 他・船舶管理業、海運仲立業等の海運附帯事業を行う会社（会社数７社） ＮＳユナイテッドマリンサービス㈱ 他・運賃、貸船料、運航手数料等を収受する外航海運事業を主とする会社（会社数２社） NS UNITED BULK PTE.LTD. 他 ② 内航海運事業・運賃、貸船料、運航手数料等を収受する内航海運事業を主とする会社（会社数10社） ＮＳユナイテッド内航海運㈱、ＮＳユナイテッドタンカー㈱ 他 ③ その他・情報サービス業等を行う会社（会社数２社） ＮＳユナイテッドシステム㈱、ＮＳユナイテッドビジネス㈱ （２）日本製鉄株式会社は当社のその他の関係会社であり、当社の事業上重要で、継続的な緊密関係にあります。 （３）以上について図示すると次のとおりです。 |
| 関係会社の状況 | ４【関係会社の状況】 (1）連結子会社名称住所資本金主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引資金援助ＮＳユナイテッド内航海運㈱東京都千代田区百万円718内航海運事業100.00有－－ＮＳユナイテッドタンカー㈱東京都千代田区百万円180内航海運事業100.00有－－ＮＳユナイテッドマリンサービス㈱東京都千代田区百万円20外航海運事業100.00有当社に対する船員派遣・安全監督・新造船建造監督－ＮＳユナイテッドビジネス㈱東京都千代田区百万円45その他100.00有当社の総務・経理業務受託－ＮＳユナイテッドシステム㈱東京都千代田区百万円50その他100.00有当社に対するシステム管理－NEW HARVEST S.A.PANAMA CITYPANAMAUS$20,000外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証NEW GRACE MARITIME S.A.PANAMA CITYPANAMAUS$1,000外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金AQUAMARINE OCEAN S.A.PANAMA CITYPANAMAUS$1,000外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付－BEETLE SHIPPING S.A.PANAMA CITYPANAMAUS$1,000外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金CAMOMILE MARITIME S.A.PANAMA CITYPANAMAUS$1,000外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金ENERGY21 SHIPPING S.A.PANAMA CITYPANAMAUS$1,000外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付－FAIRWAY SHIPPING S.A.PANAMA CITYPANAMAUS$1,000外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金GLINT SHIPPING S.A.PANAMA CITYPANAMAUS$2,000外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付－HIGHLAND MARITIME S.A.PANAMA CITYPANAMAUS$1,000外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金KALEIDOSCOPE SHIPPING S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金MAREA BUENA S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金NARCISSUS MARITIME S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証ORCHIDEA MARITIME S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証 名称住所資本金主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引資金援助PLEIADES SHIPPING S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金QUARK SHIPPING S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金RAINBOW QUEST SHIPPING S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金SALVIA MARITIME S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金VELA MARITIME S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金WODEN MARITIME S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金XANADU MARITIME S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証YGGDRASIL MARITIME S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付－ZEPHYROS LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金ACACIA LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金BOND LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証CARA LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付－DENEB LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金EMMA LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証FUJI LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付－GARDENIA LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証HYDRANGEA LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金KERRIA LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶貸付 貸付金LINDEN LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶貸付 貸付金 債務保証MAYFLOWER LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶貸付 貸付金 債務保証PANSY LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶貸付 貸付金 債務保証HOSEI SHIPPING S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円5外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証 名称住所資本金主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引資金援助ROSSO LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金SELENITE LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証TIGER HEART SHIPPING S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証QUINCE LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証UPSTREAM LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証NAVIGATOR LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付－OREGANO LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金XCEL LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 債務保証YEASTER LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付 貸付金 債務保証ZIPANG LINE S.A.PANAMA CITYPANAMA百万円0.1外航海運事業100.00有当社に対する船舶の貸付－協和汽船㈱福岡県福岡市 博多区百万円100内航海運事業※１100.00(100.00)無－－尻屋運輸㈱青森県下北郡百万円10内航海運事業※１100.00(100.00)無－－ＮＳユナイテッド内航マリン㈱東京都千代田区百万円3内航海運事業※１100.00(100.00)無－－室町海運㈱東京都千代田区百万円10内航海運事業※１100.00(100.00)無－－㈱二丈海運福岡県福岡市 博多区百万円3内航海運事業※２100.00(100.00)無－－中央海運㈱東京都千代田区百万円10内航海運事業※３100.00(100.00)無－－ （注）１．上記以外に持分法適用会社が３社あります。 ２．「主要な事業の内容」欄には、セグメント情報に記載された名称を記載しております。 ３．議決権所有割合の（ ）内は、関係会社を通じ間接所有している場合、それらの関係会社が所有する割合の合計で内数、※１はＮＳユナイテッド内航海運㈱、※２は協和汽船㈱、※３はＮＳユナイテッドタンカー㈱の所有であります。 ４．ＮＳユナイテッド内航海運㈱は、売上高の連結売上高に占める割合が10%を超えております。 主要な損益情報等 （１）海運業収益 28,876百万円 （２）経常利益 3,607百万円 （３）当期純利益 2,652百万円 （４）純資産額 16,111百万円 （５）総資産額 30,171百万円 (2）その他の関係会社名称住所資本金（百万円）主要な事業の内容議決権の被所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引資金援助日本製鉄㈱東京都千代田区569,519鉄鋼の製造販売等33.44有鉄鋼原料及び製品の輸送－日本郵船㈱東京都千代田区144,319海運業18.39有船舶の貸付船舶の借入－ （注）１．日本製鉄㈱、日本郵船㈱は、有価証券報告書を提出しております。 ２．日本郵船㈱の当社議決権の所有割合は18.39％ですが、影響力基準によりその他の関係会社に該当しております。 |
| 従業員の状況 | ５【従業員の状況】 (1）連結会社の状況 2025年３月31日現在セグメントの名称従業員数（人）外航海運事業256内航海運事業365その他35合計656 (2）提出会社の状況 2025年３月31日現在従業員数（人）平均年齢（歳）平均勤続年数（年）平均年間給与（円）24740.114.711,020,063 （注）１．従業員の平均年間給与には基準外賃金および賞与が含まれております。 ２．外航海運事業の単一セグメントであるため、セグメント毎の記載を省略しております。 (3）労働組合の状況① 陸員 提出会社については、ＮＳユナイテッド海運労働組合が1962年５月15日に結成され、現在に至っております。 労働組合との間に特記すべき事項はありません。 ② 海員 当社グループの海上従業員は、全国単一労働組合である全日本海員組合に加入しております。 労働組合との間に特記すべき事項はありません。 (4）管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異① 提出会社当事業年度管理職に占める女性労働者の割合（％）（注）１．男性労働者の育児休業取得率（％）（注）２．労働者の男女の賃金の差異（％）（注）１．全労働者正規雇用労働者パート・有期労働者0.0111.169.069.557.9 ② 連結子会社当事業年度名称管理職に占める女性労働者の割合（％）（注）１．男性労働者の育児休業取得率（％）（注）２．労働者の男女の賃金の差異（％）（注）１．全労働者正規雇用労働者パート・有期労働者ＮＳユナイテッド内航海運㈱0.050.069.068.5- ③ 連結会社当事業年度管理職に占める女性労働者の割合（％）男性労働者の育児休業取得率（％）労働者の男女の賃金の差異（％）全労働者正規雇用労働者パート・有期労働者0.992.376.476.773.1（注）１．上記指標のうち、管理職に占める女性労働者の割合、および労働者の男女の賃金の差異の数値は、「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき算出したものであります。 ２．上記指標のうち、男性労働者の育児休業取得率の数値は、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律」（平成３年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成３年労働省令第25号） 第71条の６第１号における育児休業等の取得割合を算出したものであります。 ３．連結子会社における各指標の数値について、「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定による公表義務の対象ではない会社は、記載を省略しております。 ４．連結会社における各指標の数値は、提出会社および国内の連結子会社を合計して算出したものであります。 |
| 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 | １【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】 当社グループの経営方針、経営環境及び対処すべき課題等は、以下のとおりであります。 なお、文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものであります。 (1) 経営方針・経営戦略等 海運業は、さまざまな物資や人の輸送を通じて世界中の国々と地域を結び、人々の暮らしを豊かにするという使命を担っており、経済のグローバル化に伴い、その役割はますます重要なものとなりました。 こうした認識のもと、当社グループは、以下のグループ企業理念を掲げ、誠実で良質な海上輸送サービスをお客様に提供できるよう、創意工夫を重ねています。 〔基本理念〕 ＮＳユナイテッド海運グループは、誠実で良質な海上輸送サービスの提供を通じて社会の発展に貢献します。 〔経営理念〕 １（信用・信頼） 信用・信頼される堅実な経営を実践し、グループ全体の企業価値を高めます。 ２（安全運航・環境保全） 常に船舶の安全運航に努めるとともに、船舶運航技術の向上に向け日々研鑽を積むことにより、海洋をはじめ とする地球環境保全の一翼を担います。 ３（お客様への即応・自己変革） お客様の要請に即応しつつ自らも変革に努め、さらなる進歩を目指して挑戦します。 ４（人を育て活かす） 人を育て活かし、働く喜びを実感できる活力溢れるグループを築きます。 当社はこの理念の具現化を目指し、鉄鋼原料をはじめとする資源・エネルギー・製品などの海上輸送分野における創立以来の長年の伝統と、2010年の合併後の構造改革や船隊整備による経営基盤の強化により、内外航に亘る専門性と総合力を兼ね備えた海運会社としてさらに大きな安心と信頼を獲得してまいりました。 2024年度よりスタートした中期経営計画『FORWARD 2030 Ⅱ Challenge for innovation and further growth with U』では、2030年に向けたビジョンを「クリーンでサステナブルな海上輸送における必要不可欠な存在を目指し、ステークホルダーと協働して変革を続け、企業価値の更なる向上を図ります」と定義しています。 カーボンニュートラルへの取り組みを通じた持続的な成長と企業価値最大化に向けた経営戦略を実行してまいります。 (2) 経営環境、優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題、目標とする経営指標 次期の事業環境は、米国政府による関税などの経済政策やそれに対する各国の対応が、貨物輸送需要やトレードパターンにどのような影響を与えるか現状で見通しにくい中、海上荷動きに関して、主に石炭輸送需要の鈍化が懸念されるものの、鉄鉱石やボーキサイトなどドライバルク貨物全体の輸送需要は堅調な推移が見込まれると想定しています。 また、船腹供給については、船主が環境規制や主力となる次世代燃料を慎重に見極めていることもあり、当面の新造船竣工は大型船を中心に歴史的に見ると比較的低水準となる見通しです。 当社では今後起こり得る事業上のリスクに対し細心の注意を払い、事業運営を行ってまいります。 また、2024年度～2027年度を対象期間とする中期経営計画『FORWARD 2030 Ⅱ Challenge for innovation and further growth with U』では、事業戦略として「新規成長事業領域の拡大」「既存中核事業領域の深化」を掲げ、これらの事業戦略を支える取り組みとして人的資本戦略やDX戦略などサステナビリティへの取り組みを一層強化してまいります。 《中期経営計画の取組状況》1) 事業戦略・成長戦略 『FORWARD 2030Ⅱ』では、2050年カーボンニュートラル実現に向けた環境ロードマップに沿ったGHG削減目標を設定しており、メタノール二元燃料船（メタノールと重油の両方を燃料として使用可能なエンジンを搭載した船舶。 重油と比較してGHG排出量の大幅な削減が見込まれる。 ）やバイオ燃料、アンモニア燃料船の導入などにより、2030年にGHG年間排出量を2019年比25%削減します。 上記2030年GHG削減目標達成に向けて、国立研究開発法人 新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）による「グリーンイノベーション基金事業」に採択されているアンモニア燃料船の共同プロジェクトについては2024年４月に６社によるアンモニア燃料船の共同開発に関する覚書を締結しました。 本プロジェクトにおいて当社は、アンモニア燃料船の共同保有・運航を予定しております。 また、当社は、2027年度竣工を目指してメタノール二元燃料船の建造契約を締結しました。 既存船についても省エネデバイスの活用によるGHG排出削減に取り組んでいます。 当社が運航している40万トン型鉱石船へ風力補助推進装置ローターセイルを搭載することを決定しております。 ローターセイルの搭載は2025年9月頃を予定しており、本船はローターセイルを搭載することで約６～12%の燃料消費 および CO2排出の削減が見込まれます。 その他、当社既存船の入渠時に高効率プロペラへの換装を行うなど、燃料削減に寄与する設備の導入を進めています。 上記のような取り組みを通じて環境対応で顧客と協働し、顧客の脱炭素化に貢献することで、長期契約による安定収益確保に加え、海外顧客に対しても長期の契約獲得を目指します。 2) 事業戦略を支える取り組み 上記事業戦略を支える基盤となる取り組みとして、人的資本戦略・サステナブルシッピング戦略・ガバナンス強化・DX戦略の４つの戦略を掲げています。 当社事業における最重要課題である安全運航の達成に向けて、船上のインターネット環境拡充やホールド（船倉）クリーニングロボットの配備を開始するなど、乗組員の安全・作業効率・Well-being向上に資する技術や設備の検証・導入を進めています。 また、船舶機器の状態・運転監視システム導入や気象や海象などの実海域データの収集など、事故の予防や運航の効率化といった価値を創出するための船舶DXに関わる取り組みも行っています。 3) 財務目標 中期経営計画の財務目標として、以下のとおり設定しております。 2027年度2030年度営業利益200億円ネットD/Eレシオ1.0倍以下と財務規律を維持しつつ、継続的な利益成長により株主資本コスト７％を十分に上回るROE10％以上を目指します。 ROE10％ネットD/Eレシオ1.0倍以下 2024年度の連結営業利益は202億24百万円、ROEは11.9%、Net DERは0.18倍となり、2027年度目標を前倒しで達成することができました。 2027年度に向けては引き続き安定した収益基盤を整備しながら、上記目標を達成することを目指しています。 4) 投資計画 安定収益事業に加え、成長戦略から着実に利益を上げて営業キャッシュ・フローを積み上げ、2030年までNet DERを1.0倍以下に抑えつつ、財務レバレッジを効かせて3,000億円に迫る規模の投資を実行し、収益の安定性強化と中長期的な利益の成長を目指します。 中期経営計画では既存船のリプレースなど中核事業への投資は2,150億円、メタノール二元燃料化やバイオ燃料の確保といった環境投資に450億円、船員訓練センター設立など人材育成とDX関連に100億円の投資を掲げており、このうち、メタノール二元燃料船など新燃料船への投資は1,650億円を予定しています。 次世代燃料船投資に関しましては、2024年度の実績としてメタノール二元燃料船の建造契約を複数隻締結いたしました。 グリーンメタノールを舶用燃料として用いることにより、従来の重油比80%超のGHG排出削減効果が見込まれ、2027年度竣工以降に当社収益に貢献できるものと期待しております。 また、顧客の環境対応と脱炭素化プロセスに貢献すべく、アンモニア積載可能なLPG二元燃料VLGC（大型LPG運搬船）の建造契約を締結しました。 今後、顧客のニーズを注視しつつ、上記の新造船における中長期貨物輸送契約や燃料サプライチェーンの確保に注力してまいります。 《株主還元策》 当社は、株主に対する利益の還元を経営上重要な施策の一つとして位置づけ、将来における安定的な企業成長と経営環境の変化に対応するために必要な内部留保資金を確保しつつ、経営成績に応じた利益還元として、連結業績に対する配当性向は30％を基準とし、更なる株主還元の強化を検討します。 新燃料船の建造など将来の成長に必要な内部留保金を確保しつつ、安定配当の継続的な実施により、株主をはじめステークホルダーの皆様にとって魅力的な事業会社になることを目指してまいります。 当事業年度（2025年３月期）については「第４提出会社の状況 ３配当政策」をご参照ください。 |
| サステナビリティに関する考え方及び取組 | ２【サステナビリティに関する考え方及び取組】 文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において判断したものであります。 当社のサステナビリティに関する基本的な考え方 当社グループは、「海上物流で、共に世界の今をつくる責任、未来へとつなぐ責任を果たす」をパーパスとして掲げています。 また、サステナビリティ基本方針に基づいて、自社およびステークホルダーにとって優先的に取り組むべきサステナビリティに関する重要な経営課題として、「最優先である安全運航の徹底」「環境保全・気候変動への取り組み強化」「輸送品質向上による顧客満足の向上」「人材の育成・評価、D＆I、人権」「技術、イノベーション、DX」「健全なガバナンス、BCP」をマテリアリティとして特定し、継続的に課題解決に取り組んでおります。 加えて、2024年３月には中期経営計画「FORWARD 2030 Ⅱ Challenge for innovation and further growth with U」(2024～2027年度)を策定し、2030年に目指す姿として、「クリーンでサステナブルな海上輸送における必要不可欠な存在」として、ビジョンを設定しました。 中期経営計画では、「2050年GHGネットゼロに向けた環境ロードマップ」を定めるほか、事業戦略を支える取り組みとして、サステナビリティに関する4つの取り組みを掲げました。 中期経営計画の実行を通じて、サステナビリティの推進に取り組んでいます。 (1) ガバナンス① 組織体制 2024年６月に社長執行役員を委員長、全執行役員を委員とするサステナビリティ委員会を設立しました。 本委員会は、人権、気候変動、生物多様性、非財務情報開示など、サステナビリティ全般の事項に特化し、取締役会に報告、提言を行っています。 2025年３月には、従来のESG経営推進チームを更にサステナビリティに特化する形で、主に人権やガバナンスに関する取り組みや、社内教育、非財務情報開示などを担当するESG・内部統制チームを設立しました。 人的資本経営を推進する秘書・人事チームや、環境負荷低減に取り組む環境保全推進チーム等、関連部署と連携し、サステナビリティへの取り組みにおける実効性の向上に取り組みます。 サステナビリティ推進体制図 各組織の役割組織開催頻度責任者役割・主な審議内容取締役会１回/月代表取締役社長(議長)サステナビリティに関する取り組みについて、サステナビリティ委員会から報告を受け、サステナビリティ活動を監督する役割を担っています。 特に重要な事項については、適宜必要な指示・助言を行っています。 サステナビリティ委員会２回/年代表取締役社長(委員長)サステナビリティの取り組みに関する協議を行い、取締役会へ報告、提言を行っています。 安全運航・環境保全推進委員会４回/年代表取締役社長(委員長)安全運航および気候変動を含む環境保全の取り組みに関する協議を行い、取締役会へ報告を行っています。 内部統制・コンプライアンス委員会３回/年代表取締役社長(委員長)全社リスクの管理を含むガバナンスの強化、コンプライアンス推進の取り組みに関する協議を行い、取締役会へ報告を行っています。 ② スキル・マトリクス2025年6月20日(有価証券報告書提出日)現在の取締役が備えるスキルは以下です。 サステナビリティ関連のスキルについて、山中一馬(代表取締役社長)は人事部門、宮本教子(取締役)はIR部門、また、藤田透(取締役)は安全管理部門、大西節(社外取締役)は監査部門、吉田正子(社外取締役)は監査役、井上龍子(社外取締役)は弁護士としての実務経験があります。 取締役会に求められるスキル取締役に期待するスキル社内取締役社外取締役山中一馬宮本教子藤田 透北里真一金光潔大西 節井上龍子吉田正子マネジメント企業経営〇〇 〇 〇市場・事業〇〇 〇〇 〇現場・技術(ICT含む) 〇〇〇〇 個別財務・ファイナンス 〇 〇 ガバナンス、リスク管理、コンプライアンス〇〇 〇 〇〇 人材マネジメント〇 〇〇 〇〇サステナビリティ〇〇〇 〇〇〇カスタマーリレーションズ〇 〇 〇 〇経験海外駐在(グローバル) 〇 〇〇〇 他社勤務(社内取締役)〇〇 経営経験(社外取締役) 〇 〇 2025年６月25日開催予定の定時株主総会の議案(決議事項)として、「取締役９名選任の件」を上程しており、当該議案が承認可決されますと、当社の取締役が備えるスキルは、以下の通りとなる予定です。 新任の社外取締役である竹ケ原啓介は環境・CSR部門、加野理代は弁護士としての実務経験があります。 取締役会に求められるスキル取締役に期待するスキル社内取締役社外取締役山中一馬宮本教子藤田透北里真一金光潔大西節吉田正子竹ケ原啓介加野理代マネジメント企業経営〇〇 〇〇 市場・事業〇〇 〇〇〇〇 現場・技術(ICT含む) 〇〇〇〇 個別財務・ファイナンス 〇 〇 〇 ガバナンス、リスク管理、コンプライアンス〇〇 〇 〇〇〇〇人材マネジメント〇 〇〇 〇 サステナビリティ〇〇〇 〇〇〇〇カスタマーリレーションズ〇 〇 〇 経験海外駐在(グローバル) 〇 〇〇 〇 他社勤務(社内取締役)〇〇 経営経験(社外取締役) 〇〇 ③ サステナビリティのインセンティブ 2024年６月の取締役会にて決議された取締役報酬改定にて、業績連動報酬のうち、株式購入報酬の算出に用いる指標として、ESG指標を新たに追加しました。 ④ サステナビリティ重要課題(マテリアリティ) マテリアリティ対応する取り組み指標および目標リスク機会最優先である安全運航の徹底サステナブルシッピング戦略・労災死亡事故 件数・重大海難事故 件数・重大貨物事故 件数・事故発生による 顧客の信頼失墜・事故発生リスクの 低減と競争力強化、 顧客の信頼獲得環境保全・気候変動への取り組み強化サステナブルシッピング戦略 DX戦略・年間GHG排出量・船舶からの 漏油事故件数・次世代燃料船への投資が遅れ、環境保全に 後ろ向きと評価 ・次世代燃料の供給 インフラの整備が 進まない・サプライチェーンの環境負荷低減を重視する顧客と契約獲得 ・次世代燃料の供給 インフラ整備など 新たな機会へ参画輸送品質向上による顧客満足の向上サステナブルシッピング戦略今後の取り組み課題として、KPI設定を検討・サービス品質の低下に伴う貨物輸送シェア 縮小 ・安定収益基盤が 損なわれるリスク・次世代燃料船を含めた環境対応船の導入促進 ・製鉄プロセス脱炭素化に伴う貨物の輸送機会増加人材の育成・評価 D&I 人権人的資本戦略・女性管理職数・人権に関する 基本的な考え方を理解している社員の 割合・人権研修 受講率・勤労意欲の低下、 業務の非効率 ・人権侵害などによる社会的信用や信頼の 失墜、取引機会の喪失・労働生産性の向上と 競争力強化、 エンゲージメント向上 ・人権意識の向上により社会的評価が高まり、多様な人材を確保技術、イノベーション、DXDX戦略今後の取り組み課題として、KPI設定を検討・既存の仕組みに 固執し、必要な変革の 遅れ、競争力低下・船舶管理の高度化、 事故・災害の予防保全 ・時代の変化に進んで 対処し、他社との差別化、商圏の維持拡大健全なガバナンス、BCPガバナンス強化-・ガバナンス機能不全による企業価値毀損、 株価下落 ・本社機能喪失、 事業継続不能・透明性確保により 信用が高まる ・輸送サービス提供の 継続による社会貢献 (2) リスク管理① サステナビリティ全般に関するリスク管理 全社リスクについては、内部統制・コンプライアンス委員会にて、年に一度、各部門への執行状況のヒアリングを通じて、リスクの管理を行っています。 サステナビリティ全般および気候変動に関するリスクについても、リスク項目に含めることで、サステナビリティ関連リスクと全社リスクの統合を図っています。 リスク項目表については、取締役会および執行役員会に報告を行っています。 なお、当社グループにおけるリスクマネジメントの取り組みについては「３ 事業等のリスク」にも記載しております。 ② 気候変動に関するリスクおよび機会を識別、評価および管理するための過程 気候変動に関するリスクおよび機会については、TCFD提言に沿ったシナリオ分析を通じて、識別および評価を行っています。 シナリオ分析においては、不確実な将来に対してグループ全体のレジリエンスを確認するため、「世界の平均気温上昇を産業革命以前に比べて２℃より十分低く保つとともに、1.5℃に抑える努力を追求する」というパリ協定目標の達成を見据えた「２℃未満シナリオ」と、長期目標でもある2050年CO2排出ネットゼロ／カーボンニュートラルの達成を想定した「1.5℃シナリオ」、および世界的に気候変動対策が十分に進展しない場合を想定した「３℃シナリオ」について検討しております。 分析に参照したシナリオは、IEA WEO(World Energy Outlook)の、持続可能な発展シナリオ(SDS)、宣言国ネットゼロ達成シナリオ(APS)、2050年ネットゼロ実現シナリオ(NZE)、公表政策シナリオ(STEPS)であり、リスクまたは機会が発現しうる期間としては、短期(2025年まで)、中期(2030年まで)、長期(2050年まで)を想定しています。 各シナリオで想定したそれぞれの将来の事業環境の変化、および特定したリスクと機会は次のとおりです。 (3) 戦略① サステナビリティ全般の戦略 上記リスクと機会の認識のもと、当社は2024年３月に発表した中期経営計画「FORWARD 2030 Ⅱ Challenge for innovation and further growth with U」において、「人的資本戦略」「サステナブルシッピング戦略」「ガバナンス強化」「DX戦略」の４つの取り組みを掲げました。 クリーンでサステナブルな海上輸送における必要不可欠な存在を目指し、ステークホルダーと協働して変革を続け、企業価値の更なる向上を図ってまいります。 人的資本戦略事業環境の変化・新たな市場への挑戦、脱炭素化に向けた技術革新など、中長期的な事業戦略を担える人材の 確保・育成が必要・サプライチェーン全体での人権リスクの防止・軽減など「ビジネスと人権」への関心の高まり計画・グローバルな海運会社として、人権意識や環境問題への取り組みが企業価値を向上・戦略業務に専心できる職場環境の整備によるエンゲージメント向上戦略人財を育て、活かす・人材育成・研修体系を整備し人的資本の価値最大化を目指す・挑戦・成果を評価する人事制度の運用・キャリア形成のための教育・研修制度拡充・事業戦略実現のための要員・採用施策・女性・シニアの活躍推進社会的責任を果たす・人権DDの推進、Well-beingの実現により人権を尊重する意識の向上を図る・サプライチェーン全体における人権尊重を徹底し、人権侵害の予防・軽減・救済に取り組む・働きやすさの向上と健康経営の推進 サステナブルシッピング戦略事業環境の変化・コロナ禍により船員の交代難が発生し、長期乗船など労働環境が悪化・「ビジネスと人権」意識の高まりとともに、船員のWell-being向上などが求められる・陸から海へのモーダルシフトが進む内航海運業界でも船員不足は深刻計画・「人権DDの対象範囲の拡大」「船員のWell-beingの最大化」「エンゲージメントの向上」に より、船員の判断力、創造力を最大限に発揮できる職場環境を実現・職場環境の整備により、優秀な船員を確保し、競争力の源泉とする戦略・安全運航の徹底のため、国内外の優秀な船員と海技士の確保・育成に努め重大事故・災害ゼロへ・新燃料船への配乗・液体貨物輸送への展開など成長戦略を支える有資格船員の育成継続的な次世代船員の確保新卒採用の継続、採用先の多様化船員の教育・訓練システム強化育成プランの充実・明確化、システム連携の高度化船舶管理機能強化監督育成の強化、IT/DXの積極的な導入2050年カーボンニュートラルの実現2030年GHG総排出量削減目標達成に向けた環境ロードマップの実行・次世代燃料の導入検討運航効率追求省エネ装置導入、超減速の深度化 ガバナンス強化事業環境の変化・海運業界を取り巻く事業環境の変化による経営リスクの増大と、リスクマネジメント強化の 必要性が高まる・多様なステークホルダーに対する社会的責任を果たすためコーポレート・ガバナンス強化が 求められる計画・環境変化に対する迅速な意思決定の実現と、全社的なモニタリング機能の強化を図る・ステークホルダーとの対話を通じて中長期的な企業価値の向上を目指す戦略中期経営計画の進捗状況を継続的にモニタリングすることで、環境変化への対応や、成長戦略など長期的な課題に関する議論を充実させることにより取締役会の実効性向上を図る取締役会の実効性取締役会の実効性評価アンケートを通じた運営の改善コンプライアンス体制強化社内教育の充実、取り組み強化リスク管理各組織が自律的に対応できるリスクカルチャーの醸成情報管理情報管理の徹底、情報セキュリティの強化による安全性向上情報開示公平かつ迅速な情報開示の強化 DX戦略事業環境の変化・環境対応による海運業界の構造変化を踏まえた価値創造モデルの構築・脱炭素化や「ビジネスと人権」を意識した顧客ニーズに応える船舶管理の高度化・多様なステークホルダーの立場を踏まえた公正かつ迅速な意思決定計画人的資本戦略DX推進により社員が高度な戦略業務に専心できる職場環境を整備するサステナブルシッピング戦略船舶DXを推進し事故・災害の予防保全、船舶管理の高度化、運航効率改善ガバナンス強化DX推進によりモニタリング効率化を含むガバナンスの強化を図る戦略サイバーセキュリティの強化船舶DX予防保全装置、作業支援ロボ、運航支援システムIT人材育成IT研修の拡充、デジタルコア人材の育成基幹システム投資新基幹システム検討、営業支援システム、会計システム業務高度化業務高度化投資、人事DXの活用、DXによる業務の効率化デジタル教育の加速 ② 気候変動に関する戦略 気候変動については、上記シナリオ分析を踏まえ、新たに策定した中期経営計画では、新燃料船の整備へ1,650億円の投資を計画しています。 この投資は、既存船のリプレースやメタノールDF船など新燃料船への投資、バイオ燃料の安定確保などを含みます。 また、詳細は当社ホームページにて開示しております。 https://www.nsuship.co.jp/sustainability/environment/tcfd/ ③ 人材の多様性の確保を含む人材育成方針および社内環境整備方針 当社では、持続可能な社会の実現に貢献するためには、多様な個性を活かすとともに、人材へ積極的に投資することにより、さまざまな事業環境の変化に対応し、誇りや意欲を持ちながら会社の成長を支える人材を育成することが重要であると考えております。 なお、以下は当社単体の方針です。 人材の確保・育成方針 当社は、人材を最も貴重な資産であり、競争力の源泉であるとの認識の下、新たな事業戦略の実行に必要な人材を育て活かすために、2024年度から新人事制度を導入しました。 新制度では人材確保の観点から、女性・シニアの活躍を実現すべく、職制統合および定年延長を実施しました。 また、事業環境の変化に対応し、中長期的な事業戦略を担う人材への成長を促す評価制度とすべく、アサインアンドコミットメント制度や評価力育成会議を導入し、社員の挑戦や貢献に対する昇格やインセンティブの連動を強化しました。 さらに職制の複線化を導入し、社員が自分の能力や適性に応じて、管理職や専門職として活躍できるキャリアパスを整備しました。 新制度に連動し、キャリア形成のための教育・研修制度拡充や、事業戦略実現のための要員・採用施策についても取り組んでいます。 人材育成・研修体系を整備し、人的資本の価値最大化を目指します。 また、当社の重要経営課題の一つである安全運航の徹底のためには、安定的な船員を確保し、知識と経験に裏打ちされた実務能力と高い安全意識を持った船員への育成が不可欠と考えています。 急速に少子化が進む国内では、今後海技者人材の不足が進むと予測されるため、事前の備えとして外国人船員の活用、船員の確保強化(採用)に取り組んでいます。 外国人船員の活用については、東京本社での海技者としての勤務、インストラクター業務を含む各国研修部門への配置など陸上での海技者ニーズの増加を見込み進めています。 また船員の確保強化は、船員供給ソースに応じて、他の海事関連校など複数校への採用拡大に加え、説明会実施による当社への理解促進、事前面接や試験を通じた人柄をみた選定など強化を継続しています。 船員の育成においては、船員の担う業務は多岐に渡り、かつ運航に関する経験が必要という観点から、知識については、職位別、技能別に必要な教育・訓練を実施すべくカリキュラムの整理・見直しを継続しています。 また経験については、危険を察知する気づきやその対処方法を習得することが必要なため、実際に現場で起きた事例を利用したインハウスセミナーの実施など乗船中の教育の実施、そして昇格時に必要なレベルに達しているかをアセスメントにより確認するといった方法を継続しています。 船員研修チームでは、毎年フィリピン・ベトナムの船員研修部門と連携し、研修・訓練内容のレビューや新規項目の検討を行いながら育成方法を改善するとともに、現場の安全意識を高いレベルで維持・向上させる対策実施を継続しています。 多様性の確保を含む社内環境整備方針 人材の多様性の確保及び社内環境の整備について、以下のような具体的な取り組みの継続・強化を図ります。 女性の活躍推進女性採用の拡大・キャリア採用を含め女性の採用拡大に一層取り組む・準総合職、一般職の総合職への統合実施離職防止対策・ライフイベントによる離職を防止するための制度整備・育児介護休業制度やテレワーク(自宅以外も含む)の拡充・女性のキャリア形成を支援する研修、セミナーの実施管理職登用に資する配置、育成施策・ライフイベントを見越した研修の早期実施(海外研修など)管理職への教育、職場理解の醸成・管理職教育を通じ、職場全体に女性が活躍しやすい風土を醸成 働き方改革働き方・会社において「長時間労働」することを前提とした働き方からの脱却・部下の長時間労働を前提としない組織マネジメントを管理職が追求・長時間労働を良しとする考課制度から成果重視の考課制度への改革・業務改革、DX推進の加速休み方・年次有給休暇と季節休暇を合わせて社員の平均取得日数を月１日以上とすることを目標に休暇計画等の施策を強化・継続・男性社員の育児休業取得促進。 配偶者が出産した男性社員全員に推奨する ハラスメント防止ハラスメント防止・内部通報窓口の制度拡充、外部窓口の起用・内部統制・コンプライアンス周知月間を継続し、社員への教育・啓蒙を行う・e-ラーニングの利用継続・LGBTQへの適切な理解と受容について、階層別研修で教育を行う 健康の推進健康診断・健康診断未受診者およびその上長に対し受診義務があることを通知し、受診率の引き上げを強化がん・がんの早期発見・早期治療を図るよう、会社が定める胃がん検診、大腸がん検診の受診を強化脳心疾患・生活習慣の改善を図る特定保健指導を強化メンタル疾患 ・早期発見・早期対応の促進のため、本人・上司などから産業医および相談窓口へ相談する機会があることを全社員に周知・浸透を図る・メンタルヘルスチェックの継続 (4) 指標および目標① サステナビリティ全般の指標および目標 (1) ガバナンス内、④ サステナビリティ重要課題(マテリアリティ)をご参照ください。 ② GHG排出削減に関する指標および目標中期目標・2030年までにGHG年間排出量を2019年比25％削減する。 2050年カーボンニュートラルに向けた2030年の中間目標として、中期経営計画「FORWARD 2030 II」の中で新たに設定しました。 長期目標・2050年までにカーボンニュートラル実現を目指す。 脱炭素社会に向けた日本政府および日本船主協会の目標を支持し、サプライチェーンを通じた社会全体のカーボンニュートラルの実現を目指し、2050年ネットゼロに挑戦します。 GHG排出量実績(連結) 20232024スコープ1(事業による直接排出)2,342,423.022,469,009.65スコープ2(購入した電気、熱、上記の使用に伴う間接排出)139.72129.80スコープ3(その他の間接排出)372,574.40351,374.81(単位：tCO2e) 目標に対する進捗(単体) ③ D&Iおよび働き方についての指標および目標女性の活躍推進目標・管理職の女性社員数を、現在のゼロから2025年度に最低でも１人登用、２人以上を目指す。 2030年には最低でも３人とし、５人以上を目指す取り組み進捗・2024年度 女性採用人数 ５人(2022年度 ６人、2023年度 ３人)・2023年度 女性向けキャリアデザイン研修実施(参加率88％)・2024年度 女性の実地研修*¹参加者 ７人(2023年度 ７人) *¹ 代理店研修、GO TO 業務視察研修*²、乗船研修、海外研修、などの社外での実地参加の研修*² 主任層以下の若手を対象とした２週間にわたる海外研修 高齢者・障がい者雇用目標・2021年４月の高年齢者雇用安定法改正において、70歳までの就業機会確保が努力義務となったことから、今後の義務化や社会動向も睨みつつ、まずは65歳定年制への移行に取り組む・障がい者雇用率を充足すべく、今後も法改正動向を注視し、法定雇用率を上回ることを目標として取り組む取り組み進捗・65歳までの定年延長の実施(2024年４月開始) 働き方改革目標・長時間労働の根絶*¹(2020年度総労働時間：1,916時間→2025年度削減目標 1,850時間)・多様な休み方の追求取り組み進捗・パーパスや基本理念、経営理念の実現に向けて求められる役割や能力に基づいた新人事制度の導入(2024年４月から正式導入)・2024年度 総労働時間：1,904時間・2024年度 平均取得日数 年次有給休暇9.2日、季節休暇4.8日*²・健康維持・増進を目的とした「ウェルネス休暇」の導入 *¹ 2020年経団連労働時間等実態調査 2019年平均1,987時間(製造業)、2,014時間(非製造業)*² 2020年厚労省就労条件総合調査 (D＆Iおよび働き方についての行動指針策定当時) 2019年平均9.2日(全産業従業員100-299人)、10.0日(運輸業、郵便業) ハラスメント防止目標・個人の意識・職場風土を改革し、ハラスメントに関する相談がしやすい環境をつくる取り組み進捗・公益通報者保護法への対応*(2024年１月開始)・ハラスメント防止研修実施(2024年10月実施、全社員対象)・宴席ハラスメント防止研修実施(2025年２-３月実施、役職者対象) *当該保護法では、常時使用する従業員数が300人を超える企業に対して義務を定めていますが、300人以下は努力義務に留まり、当社はこれに該当します。 しかしながら、努力義務とはいえ、当該保護法に沿って内部公益通報体制を整備することは、通報者保護の仕組みや不正の防止と早期発見および是正の仕組みを向上させ、コンプライアンス遵守の強化につながるため、対応を実施しました。 健康の推進目標・健康診断受診率の引き上げを図る・35歳以上の胃がん検診受診率の引き上げを図る・対象者全員へ特定保健指導を実施する取り組み進捗・2024年度 健康診断受診率 100％・2024年度 特定保健指導受診率 93％・健康経営企業宣言に向けた取り組みの開始(2024年２月開始) |
| 戦略 | (3) 戦略① サステナビリティ全般の戦略 上記リスクと機会の認識のもと、当社は2024年３月に発表した中期経営計画「FORWARD 2030 Ⅱ Challenge for innovation and further growth with U」において、「人的資本戦略」「サステナブルシッピング戦略」「ガバナンス強化」「DX戦略」の４つの取り組みを掲げました。 クリーンでサステナブルな海上輸送における必要不可欠な存在を目指し、ステークホルダーと協働して変革を続け、企業価値の更なる向上を図ってまいります。 人的資本戦略事業環境の変化・新たな市場への挑戦、脱炭素化に向けた技術革新など、中長期的な事業戦略を担える人材の 確保・育成が必要・サプライチェーン全体での人権リスクの防止・軽減など「ビジネスと人権」への関心の高まり計画・グローバルな海運会社として、人権意識や環境問題への取り組みが企業価値を向上・戦略業務に専心できる職場環境の整備によるエンゲージメント向上戦略人財を育て、活かす・人材育成・研修体系を整備し人的資本の価値最大化を目指す・挑戦・成果を評価する人事制度の運用・キャリア形成のための教育・研修制度拡充・事業戦略実現のための要員・採用施策・女性・シニアの活躍推進社会的責任を果たす・人権DDの推進、Well-beingの実現により人権を尊重する意識の向上を図る・サプライチェーン全体における人権尊重を徹底し、人権侵害の予防・軽減・救済に取り組む・働きやすさの向上と健康経営の推進 サステナブルシッピング戦略事業環境の変化・コロナ禍により船員の交代難が発生し、長期乗船など労働環境が悪化・「ビジネスと人権」意識の高まりとともに、船員のWell-being向上などが求められる・陸から海へのモーダルシフトが進む内航海運業界でも船員不足は深刻計画・「人権DDの対象範囲の拡大」「船員のWell-beingの最大化」「エンゲージメントの向上」に より、船員の判断力、創造力を最大限に発揮できる職場環境を実現・職場環境の整備により、優秀な船員を確保し、競争力の源泉とする戦略・安全運航の徹底のため、国内外の優秀な船員と海技士の確保・育成に努め重大事故・災害ゼロへ・新燃料船への配乗・液体貨物輸送への展開など成長戦略を支える有資格船員の育成継続的な次世代船員の確保新卒採用の継続、採用先の多様化船員の教育・訓練システム強化育成プランの充実・明確化、システム連携の高度化船舶管理機能強化監督育成の強化、IT/DXの積極的な導入2050年カーボンニュートラルの実現2030年GHG総排出量削減目標達成に向けた環境ロードマップの実行・次世代燃料の導入検討運航効率追求省エネ装置導入、超減速の深度化 ガバナンス強化事業環境の変化・海運業界を取り巻く事業環境の変化による経営リスクの増大と、リスクマネジメント強化の 必要性が高まる・多様なステークホルダーに対する社会的責任を果たすためコーポレート・ガバナンス強化が 求められる計画・環境変化に対する迅速な意思決定の実現と、全社的なモニタリング機能の強化を図る・ステークホルダーとの対話を通じて中長期的な企業価値の向上を目指す戦略中期経営計画の進捗状況を継続的にモニタリングすることで、環境変化への対応や、成長戦略など長期的な課題に関する議論を充実させることにより取締役会の実効性向上を図る取締役会の実効性取締役会の実効性評価アンケートを通じた運営の改善コンプライアンス体制強化社内教育の充実、取り組み強化リスク管理各組織が自律的に対応できるリスクカルチャーの醸成情報管理情報管理の徹底、情報セキュリティの強化による安全性向上情報開示公平かつ迅速な情報開示の強化 DX戦略事業環境の変化・環境対応による海運業界の構造変化を踏まえた価値創造モデルの構築・脱炭素化や「ビジネスと人権」を意識した顧客ニーズに応える船舶管理の高度化・多様なステークホルダーの立場を踏まえた公正かつ迅速な意思決定計画人的資本戦略DX推進により社員が高度な戦略業務に専心できる職場環境を整備するサステナブルシッピング戦略船舶DXを推進し事故・災害の予防保全、船舶管理の高度化、運航効率改善ガバナンス強化DX推進によりモニタリング効率化を含むガバナンスの強化を図る戦略サイバーセキュリティの強化船舶DX予防保全装置、作業支援ロボ、運航支援システムIT人材育成IT研修の拡充、デジタルコア人材の育成基幹システム投資新基幹システム検討、営業支援システム、会計システム業務高度化業務高度化投資、人事DXの活用、DXによる業務の効率化デジタル教育の加速 ② 気候変動に関する戦略 気候変動については、上記シナリオ分析を踏まえ、新たに策定した中期経営計画では、新燃料船の整備へ1,650億円の投資を計画しています。 この投資は、既存船のリプレースやメタノールDF船など新燃料船への投資、バイオ燃料の安定確保などを含みます。 また、詳細は当社ホームページにて開示しております。 https://www.nsuship.co.jp/sustainability/environment/tcfd/ ③ 人材の多様性の確保を含む人材育成方針および社内環境整備方針 当社では、持続可能な社会の実現に貢献するためには、多様な個性を活かすとともに、人材へ積極的に投資することにより、さまざまな事業環境の変化に対応し、誇りや意欲を持ちながら会社の成長を支える人材を育成することが重要であると考えております。 なお、以下は当社単体の方針です。 人材の確保・育成方針 当社は、人材を最も貴重な資産であり、競争力の源泉であるとの認識の下、新たな事業戦略の実行に必要な人材を育て活かすために、2024年度から新人事制度を導入しました。 新制度では人材確保の観点から、女性・シニアの活躍を実現すべく、職制統合および定年延長を実施しました。 また、事業環境の変化に対応し、中長期的な事業戦略を担う人材への成長を促す評価制度とすべく、アサインアンドコミットメント制度や評価力育成会議を導入し、社員の挑戦や貢献に対する昇格やインセンティブの連動を強化しました。 さらに職制の複線化を導入し、社員が自分の能力や適性に応じて、管理職や専門職として活躍できるキャリアパスを整備しました。 新制度に連動し、キャリア形成のための教育・研修制度拡充や、事業戦略実現のための要員・採用施策についても取り組んでいます。 人材育成・研修体系を整備し、人的資本の価値最大化を目指します。 また、当社の重要経営課題の一つである安全運航の徹底のためには、安定的な船員を確保し、知識と経験に裏打ちされた実務能力と高い安全意識を持った船員への育成が不可欠と考えています。 急速に少子化が進む国内では、今後海技者人材の不足が進むと予測されるため、事前の備えとして外国人船員の活用、船員の確保強化(採用)に取り組んでいます。 外国人船員の活用については、東京本社での海技者としての勤務、インストラクター業務を含む各国研修部門への配置など陸上での海技者ニーズの増加を見込み進めています。 また船員の確保強化は、船員供給ソースに応じて、他の海事関連校など複数校への採用拡大に加え、説明会実施による当社への理解促進、事前面接や試験を通じた人柄をみた選定など強化を継続しています。 船員の育成においては、船員の担う業務は多岐に渡り、かつ運航に関する経験が必要という観点から、知識については、職位別、技能別に必要な教育・訓練を実施すべくカリキュラムの整理・見直しを継続しています。 また経験については、危険を察知する気づきやその対処方法を習得することが必要なため、実際に現場で起きた事例を利用したインハウスセミナーの実施など乗船中の教育の実施、そして昇格時に必要なレベルに達しているかをアセスメントにより確認するといった方法を継続しています。 船員研修チームでは、毎年フィリピン・ベトナムの船員研修部門と連携し、研修・訓練内容のレビューや新規項目の検討を行いながら育成方法を改善するとともに、現場の安全意識を高いレベルで維持・向上させる対策実施を継続しています。 多様性の確保を含む社内環境整備方針 人材の多様性の確保及び社内環境の整備について、以下のような具体的な取り組みの継続・強化を図ります。 女性の活躍推進女性採用の拡大・キャリア採用を含め女性の採用拡大に一層取り組む・準総合職、一般職の総合職への統合実施離職防止対策・ライフイベントによる離職を防止するための制度整備・育児介護休業制度やテレワーク(自宅以外も含む)の拡充・女性のキャリア形成を支援する研修、セミナーの実施管理職登用に資する配置、育成施策・ライフイベントを見越した研修の早期実施(海外研修など)管理職への教育、職場理解の醸成・管理職教育を通じ、職場全体に女性が活躍しやすい風土を醸成 働き方改革働き方・会社において「長時間労働」することを前提とした働き方からの脱却・部下の長時間労働を前提としない組織マネジメントを管理職が追求・長時間労働を良しとする考課制度から成果重視の考課制度への改革・業務改革、DX推進の加速休み方・年次有給休暇と季節休暇を合わせて社員の平均取得日数を月１日以上とすることを目標に休暇計画等の施策を強化・継続・男性社員の育児休業取得促進。 配偶者が出産した男性社員全員に推奨する ハラスメント防止ハラスメント防止・内部通報窓口の制度拡充、外部窓口の起用・内部統制・コンプライアンス周知月間を継続し、社員への教育・啓蒙を行う・e-ラーニングの利用継続・LGBTQへの適切な理解と受容について、階層別研修で教育を行う 健康の推進健康診断・健康診断未受診者およびその上長に対し受診義務があることを通知し、受診率の引き上げを強化がん・がんの早期発見・早期治療を図るよう、会社が定める胃がん検診、大腸がん検診の受診を強化脳心疾患・生活習慣の改善を図る特定保健指導を強化メンタル疾患 ・早期発見・早期対応の促進のため、本人・上司などから産業医および相談窓口へ相談する機会があることを全社員に周知・浸透を図る・メンタルヘルスチェックの継続 |
| 指標及び目標 | (4) 指標および目標① サステナビリティ全般の指標および目標 (1) ガバナンス内、④ サステナビリティ重要課題(マテリアリティ)をご参照ください。 ② GHG排出削減に関する指標および目標中期目標・2030年までにGHG年間排出量を2019年比25％削減する。 2050年カーボンニュートラルに向けた2030年の中間目標として、中期経営計画「FORWARD 2030 II」の中で新たに設定しました。 長期目標・2050年までにカーボンニュートラル実現を目指す。 脱炭素社会に向けた日本政府および日本船主協会の目標を支持し、サプライチェーンを通じた社会全体のカーボンニュートラルの実現を目指し、2050年ネットゼロに挑戦します。 GHG排出量実績(連結) 20232024スコープ1(事業による直接排出)2,342,423.022,469,009.65スコープ2(購入した電気、熱、上記の使用に伴う間接排出)139.72129.80スコープ3(その他の間接排出)372,574.40351,374.81(単位：tCO2e) 目標に対する進捗(単体) ③ D&Iおよび働き方についての指標および目標女性の活躍推進目標・管理職の女性社員数を、現在のゼロから2025年度に最低でも１人登用、２人以上を目指す。 2030年には最低でも３人とし、５人以上を目指す取り組み進捗・2024年度 女性採用人数 ５人(2022年度 ６人、2023年度 ３人)・2023年度 女性向けキャリアデザイン研修実施(参加率88％)・2024年度 女性の実地研修*¹参加者 ７人(2023年度 ７人) *¹ 代理店研修、GO TO 業務視察研修*²、乗船研修、海外研修、などの社外での実地参加の研修*² 主任層以下の若手を対象とした２週間にわたる海外研修 高齢者・障がい者雇用目標・2021年４月の高年齢者雇用安定法改正において、70歳までの就業機会確保が努力義務となったことから、今後の義務化や社会動向も睨みつつ、まずは65歳定年制への移行に取り組む・障がい者雇用率を充足すべく、今後も法改正動向を注視し、法定雇用率を上回ることを目標として取り組む取り組み進捗・65歳までの定年延長の実施(2024年４月開始) 働き方改革目標・長時間労働の根絶*¹(2020年度総労働時間：1,916時間→2025年度削減目標 1,850時間)・多様な休み方の追求取り組み進捗・パーパスや基本理念、経営理念の実現に向けて求められる役割や能力に基づいた新人事制度の導入(2024年４月から正式導入)・2024年度 総労働時間：1,904時間・2024年度 平均取得日数 年次有給休暇9.2日、季節休暇4.8日*²・健康維持・増進を目的とした「ウェルネス休暇」の導入 *¹ 2020年経団連労働時間等実態調査 2019年平均1,987時間(製造業)、2,014時間(非製造業)*² 2020年厚労省就労条件総合調査 (D＆Iおよび働き方についての行動指針策定当時) 2019年平均9.2日(全産業従業員100-299人)、10.0日(運輸業、郵便業) ハラスメント防止目標・個人の意識・職場風土を改革し、ハラスメントに関する相談がしやすい環境をつくる取り組み進捗・公益通報者保護法への対応*(2024年１月開始)・ハラスメント防止研修実施(2024年10月実施、全社員対象)・宴席ハラスメント防止研修実施(2025年２-３月実施、役職者対象) *当該保護法では、常時使用する従業員数が300人を超える企業に対して義務を定めていますが、300人以下は努力義務に留まり、当社はこれに該当します。 しかしながら、努力義務とはいえ、当該保護法に沿って内部公益通報体制を整備することは、通報者保護の仕組みや不正の防止と早期発見および是正の仕組みを向上させ、コンプライアンス遵守の強化につながるため、対応を実施しました。 健康の推進目標・健康診断受診率の引き上げを図る・35歳以上の胃がん検診受診率の引き上げを図る・対象者全員へ特定保健指導を実施する取り組み進捗・2024年度 健康診断受診率 100％・2024年度 特定保健指導受診率 93％・健康経営企業宣言に向けた取り組みの開始(2024年２月開始) |
| 人材の育成及び社内環境整備に関する方針、戦略 | ③ 人材の多様性の確保を含む人材育成方針および社内環境整備方針 当社では、持続可能な社会の実現に貢献するためには、多様な個性を活かすとともに、人材へ積極的に投資することにより、さまざまな事業環境の変化に対応し、誇りや意欲を持ちながら会社の成長を支える人材を育成することが重要であると考えております。 なお、以下は当社単体の方針です。 人材の確保・育成方針 当社は、人材を最も貴重な資産であり、競争力の源泉であるとの認識の下、新たな事業戦略の実行に必要な人材を育て活かすために、2024年度から新人事制度を導入しました。 新制度では人材確保の観点から、女性・シニアの活躍を実現すべく、職制統合および定年延長を実施しました。 また、事業環境の変化に対応し、中長期的な事業戦略を担う人材への成長を促す評価制度とすべく、アサインアンドコミットメント制度や評価力育成会議を導入し、社員の挑戦や貢献に対する昇格やインセンティブの連動を強化しました。 さらに職制の複線化を導入し、社員が自分の能力や適性に応じて、管理職や専門職として活躍できるキャリアパスを整備しました。 新制度に連動し、キャリア形成のための教育・研修制度拡充や、事業戦略実現のための要員・採用施策についても取り組んでいます。 人材育成・研修体系を整備し、人的資本の価値最大化を目指します。 また、当社の重要経営課題の一つである安全運航の徹底のためには、安定的な船員を確保し、知識と経験に裏打ちされた実務能力と高い安全意識を持った船員への育成が不可欠と考えています。 急速に少子化が進む国内では、今後海技者人材の不足が進むと予測されるため、事前の備えとして外国人船員の活用、船員の確保強化(採用)に取り組んでいます。 外国人船員の活用については、東京本社での海技者としての勤務、インストラクター業務を含む各国研修部門への配置など陸上での海技者ニーズの増加を見込み進めています。 また船員の確保強化は、船員供給ソースに応じて、他の海事関連校など複数校への採用拡大に加え、説明会実施による当社への理解促進、事前面接や試験を通じた人柄をみた選定など強化を継続しています。 船員の育成においては、船員の担う業務は多岐に渡り、かつ運航に関する経験が必要という観点から、知識については、職位別、技能別に必要な教育・訓練を実施すべくカリキュラムの整理・見直しを継続しています。 また経験については、危険を察知する気づきやその対処方法を習得することが必要なため、実際に現場で起きた事例を利用したインハウスセミナーの実施など乗船中の教育の実施、そして昇格時に必要なレベルに達しているかをアセスメントにより確認するといった方法を継続しています。 船員研修チームでは、毎年フィリピン・ベトナムの船員研修部門と連携し、研修・訓練内容のレビューや新規項目の検討を行いながら育成方法を改善するとともに、現場の安全意識を高いレベルで維持・向上させる対策実施を継続しています。 多様性の確保を含む社内環境整備方針 人材の多様性の確保及び社内環境の整備について、以下のような具体的な取り組みの継続・強化を図ります。 女性の活躍推進女性採用の拡大・キャリア採用を含め女性の採用拡大に一層取り組む・準総合職、一般職の総合職への統合実施離職防止対策・ライフイベントによる離職を防止するための制度整備・育児介護休業制度やテレワーク(自宅以外も含む)の拡充・女性のキャリア形成を支援する研修、セミナーの実施管理職登用に資する配置、育成施策・ライフイベントを見越した研修の早期実施(海外研修など)管理職への教育、職場理解の醸成・管理職教育を通じ、職場全体に女性が活躍しやすい風土を醸成 働き方改革働き方・会社において「長時間労働」することを前提とした働き方からの脱却・部下の長時間労働を前提としない組織マネジメントを管理職が追求・長時間労働を良しとする考課制度から成果重視の考課制度への改革・業務改革、DX推進の加速休み方・年次有給休暇と季節休暇を合わせて社員の平均取得日数を月１日以上とすることを目標に休暇計画等の施策を強化・継続・男性社員の育児休業取得促進。 配偶者が出産した男性社員全員に推奨する ハラスメント防止ハラスメント防止・内部通報窓口の制度拡充、外部窓口の起用・内部統制・コンプライアンス周知月間を継続し、社員への教育・啓蒙を行う・e-ラーニングの利用継続・LGBTQへの適切な理解と受容について、階層別研修で教育を行う 健康の推進健康診断・健康診断未受診者およびその上長に対し受診義務があることを通知し、受診率の引き上げを強化がん・がんの早期発見・早期治療を図るよう、会社が定める胃がん検診、大腸がん検診の受診を強化脳心疾患・生活習慣の改善を図る特定保健指導を強化メンタル疾患 ・早期発見・早期対応の促進のため、本人・上司などから産業医および相談窓口へ相談する機会があることを全社員に周知・浸透を図る・メンタルヘルスチェックの継続 |
| 人材の育成及び社内環境整備に関する方針に関する指標の内容並びに当該指標を用いた目標及び実績、指標及び目標 | ③ D&Iおよび働き方についての指標および目標女性の活躍推進目標・管理職の女性社員数を、現在のゼロから2025年度に最低でも１人登用、２人以上を目指す。 2030年には最低でも３人とし、５人以上を目指す取り組み進捗・2024年度 女性採用人数 ５人(2022年度 ６人、2023年度 ３人)・2023年度 女性向けキャリアデザイン研修実施(参加率88％)・2024年度 女性の実地研修*¹参加者 ７人(2023年度 ７人) *¹ 代理店研修、GO TO 業務視察研修*²、乗船研修、海外研修、などの社外での実地参加の研修*² 主任層以下の若手を対象とした２週間にわたる海外研修 高齢者・障がい者雇用目標・2021年４月の高年齢者雇用安定法改正において、70歳までの就業機会確保が努力義務となったことから、今後の義務化や社会動向も睨みつつ、まずは65歳定年制への移行に取り組む・障がい者雇用率を充足すべく、今後も法改正動向を注視し、法定雇用率を上回ることを目標として取り組む取り組み進捗・65歳までの定年延長の実施(2024年４月開始) 働き方改革目標・長時間労働の根絶*¹(2020年度総労働時間：1,916時間→2025年度削減目標 1,850時間)・多様な休み方の追求取り組み進捗・パーパスや基本理念、経営理念の実現に向けて求められる役割や能力に基づいた新人事制度の導入(2024年４月から正式導入)・2024年度 総労働時間：1,904時間・2024年度 平均取得日数 年次有給休暇9.2日、季節休暇4.8日*²・健康維持・増進を目的とした「ウェルネス休暇」の導入 *¹ 2020年経団連労働時間等実態調査 2019年平均1,987時間(製造業)、2,014時間(非製造業)*² 2020年厚労省就労条件総合調査 (D＆Iおよび働き方についての行動指針策定当時) 2019年平均9.2日(全産業従業員100-299人)、10.0日(運輸業、郵便業) ハラスメント防止目標・個人の意識・職場風土を改革し、ハラスメントに関する相談がしやすい環境をつくる取り組み進捗・公益通報者保護法への対応*(2024年１月開始)・ハラスメント防止研修実施(2024年10月実施、全社員対象)・宴席ハラスメント防止研修実施(2025年２-３月実施、役職者対象) *当該保護法では、常時使用する従業員数が300人を超える企業に対して義務を定めていますが、300人以下は努力義務に留まり、当社はこれに該当します。 しかしながら、努力義務とはいえ、当該保護法に沿って内部公益通報体制を整備することは、通報者保護の仕組みや不正の防止と早期発見および是正の仕組みを向上させ、コンプライアンス遵守の強化につながるため、対応を実施しました。 健康の推進目標・健康診断受診率の引き上げを図る・35歳以上の胃がん検診受診率の引き上げを図る・対象者全員へ特定保健指導を実施する取り組み進捗・2024年度 健康診断受診率 100％・2024年度 特定保健指導受診率 93％・健康経営企業宣言に向けた取り組みの開始(2024年２月開始) |
| 事業等のリスク | ３【事業等のリスク】 ＜リスク管理に関する基本的な考え方＞当社グループの主要な事業活動である外航事業は、グローバルに展開しており、本有価証券報告書「第２ 事業の状況 １ 経営方針、経営環境および対処すべき課題等」に記載の通り、世界各国の経済情勢、政治的または社会的な要因等の様々なリスクに晒されており、当社グループの事業や業績に影響を及ぼす可能性があります。 当社は、「リスク管理規程」に基づき、事業活動全般にわたり生じ得る諸々のリスクについて、関連部門または各委員会において協議・決定を行っております。 年度末には、社長を委員長とする内部統制・コンプライアンス委員会において、「リスク項目表」に基づき、各リスク項目の見直しや管理執行状況の報告と評価を行い、その結果を、取締役会へ報告しております。 また、一定金額以上の大型投資や、不確実性の高い投資判断を行う場合に執行役員会・取締役会に上程する前に当社に及ぼす影響・リスク等を明らかにすることを目的として、投融資委員会において社内横断的に協議しております。 当社グループの事業継続に重大な影響を与えうる主要なリスクは以下の通りとなります。 ＜主要なリスクの概要と対応策＞① コンプライアンスリスクハラスメントや贈賄、不正、インサイダー取引等の法令違反のリスクは、発生した場合、損害賠償だけでなく企業の信用低下や事業活動に影響を及ぼす可能性があります。 当社グループでは「企業行動規範」において、法令・規則を遵守し、高い倫理観をもって行動することを定めています。 さらにコンプライアンス強化を図るため、社長を委員長とする内部統制・コンプライアンス委員会を定期的に開催し、取り組み状況を確認するほか、毎年10月を内部統制・コンプライアンス周知月間と定め、毎回異なったテーマにて法令遵守の啓蒙活動を行っており、全役員・社員、グループ一体でコンプライアンス意識のさらなる徹底とコンプライアンス実践に必要な知識・情報を周知し、コンプライアンスの重要性を再認識する機会としております。 ② 人権に関するリスク人権侵害により国内外の取引先から取引停止や企業の信用低下、賠償、訴訟等が起こるリスクがあり、当社グループの事業活動に影響を及ぼす可能性があります。 当社グループでは、グローバルに事業を展開する企業として、差別・強制労働・児童労働・長時間労働・ハラスメント等の人権課題解決に取り組むことが、企業活動において一層重要であるとの認識の下、「NSユナイテッド海運グループ人権方針」を策定しております。 当社は、本方針を開示し、当社の取引先やその他のビジネスパートナーにおいて人権侵害が起きないよう当社の人権方針を理解いただくよう努めております。 また、サプライチェーンにおける調達先の皆様とともに、人権・労働基準・環境などの社会的責任にも配慮した責任ある調達活動を推進するため、「サステナブル調達基本方針」、「NSユナイテッド海運グループ調達先向けガイドライン」を策定しています。 当社では、関連する取締役および執行役員をメンバーとする人権デューデリジェンス推進チームを設置し、その指揮監督のもと、国際連合「ビジネスと人権に関する指導原則」に忠実に、人権尊重の取り組みを進めております。 取り組みにあたっては専門的知見を有する外部コンサルタント会社からの助言を定期的に受け、人権デューデリジェンスの取り組みの各フェーズにおいての客観性と正当性の担保に努めています。 これらの取り組みは、適時に開示を行うことにより、ステークホルダーの皆様にご理解、ご協力が得られるよう努めています。 ③ サイバーリスク当社グループは業務全般においてコンピュータシステムおよびITネットワークを活用しております。 サイバー攻撃、自然災害、オペレーションミス等に起因する重大なサイバーインシデント（情報システムやネットワーク障害、データ改ざんや情報漏洩等）が発生した場合には、当社の信用や営業活動、業績ならびに財務状況等に影響を及ぼす可能性があります。 当社グループでは、情報セキュリティ管理の重要性を十分認識し、ハード面・ソフト面のサイバー攻撃への対応強化やバックアップ体制の構築、「情報セキュリティ基本方針」等社内規程の整備、従業員に向けた教育の実施等の対策を継続的に行っております。 また当社はサイバーインシデントを想定した事業継続計画（BCP）を策定しております。 ④ 海難事故リスク当社グループの主要事業である海運業においては、海難事故が発生した場合、人命・貨物・船舶等の損失・損傷リスクや、燃料油・積荷等流失による海洋汚染のリスクがあります。 当社グループは海難事故を防止するために「安全管理マニュアル」や「品質管理マニュアル」を、また環境を保全するために「環境マネジメントマニュアル」を策定するとともに、乗組員の教育・研修を実施し、安全運航に努めております。 また「海難およびその他の緊急事態対応に関する規程」、「緊急事態対応マニュアル」を策定し、海難事故を想定した緊急対応演習を行うなど万全な体制をとっております。 さらに、万一、海難事故が起きた場合でも保険による損失対策を図っていますが、当社負担となる損失が一部発生することがあります。 安全運航に向けた当社船舶管理の具体的な取り組みとして、以下の施策を実施しております。 a．ニアミスレポートの活用b．安全キャンペーンc．管理船への訪船・検船による確認d．用船検船および船主安全会議e．安全運航管理体制当社の船舶管理は、主として海務技術、船員配乗、教育・訓練等を担当する部門と、主として船体・機関その他の搭載機器の保守管理を担当する部門が協働して、各船の安全運航管理、危機管理を確実に実施しており、これらの取り組みの実施状況は、社長を委員長とする「安全運航・環境保全推進委員会」を定期的に開催してレビューされております。 また、船員研修チームを中心に、船舶の安全管理および船員教育の強化のため、海外マンニング会社とも連携のうえ業務の効率性と専門性の更なる向上に取り組んでおります。 f．DX推進による事故予防 引き続き運航データの有効活用を目指して、船舶管理ソフトの刷新を進めており、2024年度はその準備作業として各種管理記録のデータベース化などを進めました。 安全管理の改善に向けた取り組みとともに、海陸労務負担低減の取り組みを継続しています。 ⑤ 公的規制および環境保全に関するリスク当社グループの主要事業である海運業では、設備の安全性や船舶の安全運航のために、国際機関および各国政府の法令、船級協会の規則等の公的規制を受けております。 当社グループでは、これらの規制が変更された場合に遵守するための費用が増加する可能性があり、遵守できなかった場合には事業活動が制限され、当社グループの業績および財務状況が影響を受ける可能性があります。 当社グループはこれら安全運航に関する規制に適切に対処しております。 また、環境保全に関する規制の強化および社会における重要性の高まりなどにより、その対策費用が増加した場合や当該法令または規制を遵守することが困難となった場合には、当社グループの業績および財務状況が影響を受ける可能性があります。 当社グループは主に以下のような環境規制に対する対応を進めております。 これらはいずれも国際連合の海事分野の専門機関である国際海事機関（IMO）が採択し国際条約として制定されているものです。 a．GHG（温室効果ガス：Greenhouse Gas）の排出削減戦略について IMOは2023年にGHG削減戦略を改定し、2050年ごろまでのGHG排出ネットゼロ目標などを盛り込んだ戦略を策定しました。 当社グループもIMOの改定戦略に沿う形で、中期、長期の目標を策定しGHGの排出削減を進めます。 2024年３月に公表した中期経営計画「FORWARD 2030 Ⅱ」において、2030年までにGHG年間排出量を2019年比マイナス25%の150万㌧に削減する中期目標を設定しました。 目標の達成に向けて投資計画を進めます。 運航船舶の減速運転の徹底や配船の工夫等によるGHG排出削減努力を継続し、加えてバイオディーゼル燃料活用によるGHG削減を目的に、試験的な利用を2022年から開始しています。 また、メタノール二元燃料船の複数隻建造および40万トン型鉱石船への風力補助推進装置の搭載を決定いたしました。 引き続きアンモニア等次世代燃料との二元燃料新造船の実現に向けた検討も積極的に行っているほか、燃費改善機器等の搭載やプロペラ換装も運航船舶に順次実施しています。 b．船舶の排出ガスに含まれるNOx（窒素酸化物）の排出規制についてNOx排出規制は2000年以降に建造された船舶について、その建造年および航行海域により規制が設定されており、当社グループでは規制対象となる船舶については全て認証された低NOx対応のディーゼルエンジンを搭載しております。 c．船舶の排出ガスに含まれるSOx（硫黄酸化物）の排出規制について2020年以降は燃料中の硫黄分が0.5％以下の燃料を使用するよう規制されております。 当社グループは、SOx排出を抑制するため、規制に適合した硫黄分0.5％以下の燃料油を船舶に使用するほか、当社グループが所有する大型船舶を中心として、エンジンの排気ガスに含まれるSOxを除去する装置（SOxスクラバー）を搭載しております。 d．バラスト水管理条約への対応について国際航海をする船舶のバラスト水中の海洋生物が船舶の運航に乗じて異国に移動し生態系を乱すことが問題となり、バラスト水処理に関する管理方法が定められ、2017年に施行されております。 当社グループは条約の要求に従い運航船へのバラスト水処理装置を搭載しております。 当社グループは、上記の対応による費用増に関しては顧客の理解を得ながら運賃等への反映に努めております。 ⑥ 気候変動リスク深刻化する気候変動回避のため、パリ協定やSDGs（持続可能な開発目標）をはじめとして、世界的にその原因物質とされるGHG排出量削減への取り組みが推進され、企業にも積極的な対応が求められております。 当社グループも気候変動を含む環境保全をマテリアリティ（重要課題）に設定しています。 持続的な企業価値の向上を目的としてTCFD（気候関連財務情報開示タスクフォース）提言に賛同を表明、2022年からTCFD提言に基づく情報開示をウェブサイト上で行っています。 気候変動に関する将来に向けたシナリオ分析を行う中で、GHG削減のために導入されるであろう政策や規制、燃料転換、新技術導入等による事業コストの増加、化石燃料輸送需要の減少、既存船舶の陳腐化、あるいは対応の遅れによる事業機会の喪失といったリスクがあるものと認識しております。 2024年3月に公表した中期経営計画「FORWARD 2030 Ⅱ」において、2030年までの投資計画と共にGHG年間排出量を2019年比マイナス25%の150万㌧に削減する中期目標を設定、環境ロードマップを公表しました。 当社グループは「2050年までにカーボンニュートラル実現を目指す」を目標に、今後もGHG排出削減をはじめとする気候変動リスクへの対応能力の向上に努めてまいります。 ⑦ 海運市況変動リスク当社グループの主要事業である海運業の運賃・用船料市況は、世界経済の動向、船腹の需給バランス等の影響を受け、常に変動しております。 当社グループは、鉄鋼原料輸送を中心とした長期契約を志向して事業基盤の安定・強化を図っておりますが、市場ニーズに対応するため中短期契約で運航する船舶の比率が一定程度存在するため大幅な市況変動が大きな損失につながる恐れがあり、そのような状況の長期化は当社の事業基盤を損なう可能性があります。 当社グループは、今後も長期契約による事業基盤の安定・強化を図りつつ、適切な船隊ポートフォリオの構築、海外顧客向けビジネスの拡大、内航海運事業との総合力強化等により、市況変動に耐えられるよう不断の体質改善に努めます。 ⑧ 為替変動リスク当社グループの外航海運事業における商取引は、大部分が米ドルその他の外国通貨建てで行われております。 従って、当社グループの業績および財務状況は外国為替レートの変動により影響を受けることがあります。 当社グループは、為替予約等のヘッジ取引により常に変動する外国為替レートにかかるリスクの影響を一定程度まで低減する方針ですが、必ずしもこれを完全に回避できるものではなく、大幅な外国為替市場の変動により、影響を被ることがあります。 ⑨ 金利変動リスク当社グループは、船舶取得を中心とした設備投資のため、内部資金を充当する他、借入による資金調達を行っております。 この借入による資金には変動金利で調達する部分もあり、当社グループでは金利情勢勘案の上、金利固定化等により、金利変動の影響を軽減するよう努めておりますが、将来の金利変動により資金調達コストが変動し、当社グループの業績および財務状況が影響を受ける可能性があります。 また、金利固定化により金利変動の影響を軽減することは、一方で市場金利下落の場合に、それにより生じ得た利益を逸失する可能性があります。 また、金利固定化の期間中に条件の変更や対象設備の処分等により途中解約を余儀なくされた場合には、解約料を負担することがあります。 ⑩ 燃料油価格変動リスク当社グループで運航する船舶の燃料油価格は、原油市場の動向を反映して変動するため、当社グループの損益は燃料油価格の変動により影響を受けることがあります。 当社グループでは燃料油価格調整条項がある輸送契約の締結や、購入価格が割安となる数量契約を推進することに加えて、購入燃料油の一部に対し、燃料油スワップ等による価格の固定化を行い、価格変動の影響を抑えるための対策をとっております。 しかしながら、燃料油価格が急騰する局面では価格固定化を行わない部分につき、損失を被ることがあります。 その一方、燃料油価格の下落局面においては、価格固定化を行った部分について、精算損が発生することがあります。 ⑪ 資金調達に関するリスク当社グループは、借入による資金調達を行っておりますが、金利等の市場環境や資金需給の影響を強く受けるため、これらの環境の変化および当社グループの業績の悪化等により、資金調達に影響を受ける可能性があります。 当社グループは事業活動継続のため、一定程度の資金を確保するとともに金融機関とのコミットメントライン契約により資金調達の柔軟性を確保しております。 ⑫ 投資計画の進捗に関するリスク当社グループは、船隊整備のための投資計画を有しておりますが、今後の海運市況や金融情勢等によって、これらが計画どおりに進捗しない場合、当社グループの業績および財務状況が影響を受ける可能性があります。 また、技術革新への対応が遅れることによる事業機会の喪失および、新技術の台頭による既存船腹の陳腐化のリスクがあります。 当社グループは先進技術導入によりデータやデジタル技術を活用し、輸送の最適化と競争力強化ならびに輸送サービスの環境性能を向上させるよう努めております。 ⑬ 船舶の売却等にかかる損失に関するリスク当社グループは、海運市況により、または船舶の技術革新による陳腐化や公的規制の変更等による使用制限等により、当社グループ保有の船舶を売却する場合があります。 また、当社グループが用船する船舶の用船契約を中途解約する場合があります。 その結果として、当社グループの業績および財務状況が影響を受ける可能性があります。 ⑭ 固定資産の減損損失計上に関するリスク当社グループは、事業環境や市場環境の変動によって保有する船舶等の固定資産について減損損失を計上する場合があり、当社グループの業績および財務状況が影響を受ける可能性があります。 ⑮ 繰延税金資産の回収可能性に関するリスク当社グループは、将来の課税所得の見積りに基づいて繰延税金資産の回収可能性を評価しております。 その見積額が減少し将来において繰延税金資産の一部または全部が実現できないと判断した場合、或いは税制の変更等によって実効税率が変動した場合、繰延税金資産の一部または全額を取崩し、税金費用を計上することとなり、当社グループの業績および財務状況が影響を受ける可能性があります。 ⑯ 世界各地の政治・経済情勢・自然災害等によるリスク当社グループの事業活動は、日本を含むアジア、欧米その他の地域に及んでおり、各地域における政治・経済状況や、各地で発生する自然災害等により影響を受ける可能性があります。 具体的には以下のようなリスクがあります。 これらの事象が発生した場合には、当社グループの業績および財務状況が影響を受ける可能性があります。 a．不利な政治的または経済的要因b．事業・投資許可、租税、為替管理、独占禁止、通商制限などの公的規制の影響c．他社との合弁事業・提携事業の動向d．戦争、暴動、テロ、海賊、ストライキ、その他の要因による社会的混乱ロシア・ウクライナ情勢や、中東情勢の悪化に伴う紅海・スエズ運河の通航リスク等の今後の動向によって、サプライチェーンの変動や、景気後退により海上荷動きが鈍化し市況軟化等の影響を及ぼす可能性があり、当社としては今後の海上輸送需要の推移を注視し、支配船腹との需給バランスを適切に保つよう注力することで、市況変動への耐性を高めることに努めております。 e．地震、風水害および感染症大規模な災害や感染症の流行等は、当社グループの従業員の生活だけでなく、地域社会や取引先の活動を制限するため、当社グループの事業活動や業績に影響を及ぼす可能性があります。 当社は、これら危機的事象に伴う事業中断による事業への影響の極小化ならびに迅速かつ効率的な事業復旧を図るためのオールハザード型事業継続計画（BCP）を策定しております。 当社グループはこれらのリスクに対して内外からの情報収集等を通じてその予防・回避に努めています。 上記のうち、将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものであり、また、当社グループのリスク要因は記載事項に限定されるものではありません。 |
| 経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析 | ４【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】 (1)経営成績等の状況の概要当連結会計年度における当社グループ（当社、連結子会社及び持分法適用会社）の財政状態、経営成績、及びキャッシュ・フロー（以下、「経営成績等」という。 )の状況は次のとおりであります。 ① 財政状態及び経営成績の状況 当期における世界経済は、米国経済を中心に比較的堅調な推移となった一方、中国経済については先行き不透明感が見られました。 当社におきましては、長期契約による安定収益に加え、円安による収益の押し上げにも支えられ、2024年度よりスタートした新中期経営計画「FORWARD 2030Ⅱ Challenge for innovation and further growth with U」で掲げた財務目標である営業利益200億円以上、ROE10％以上、Net DER1.0倍以下を達成することができました。 外航海運市況につきましては、当期前半は鉄鉱石や穀物を中心に堅調な荷動きが市況を下支えしましたが、当期後半は鉄鉱石の主要積地における天候不順に加え、パナマ運河の通航制限緩和により船腹需給が緩和した影響も受け、市況は低迷しました。 内航海運につきましては、自動車産業における鋼材需要低下や、火力発電所の稼働率低下が貨物輸送量の下押し要因となりました。 燃料油価格につきましては、当期の平均消費価格(全油種)は、トン当たり上期約587ドル、下期約541ドル、期中平均で約564ドルと、前期比で約8ドル上昇となりました。 また対米ドル円相場は日米金利差を背景に円安が加速し、上期平均153円50銭、下期平均152円17銭、期中平均で152円83銭と前期比9円16銭の円安となりました。 ａ．財政状態当連結会計年度末の総資産は、前連結会計年度末に比べ16億５百万円増加し2,879億48百万円となりました。 当連結会計年度末の負債合計は、前連結会計年度末に比べ115億50百万円減少し1,252億10百万円となりました。 当連結会計年度末の純資産合計は、前連結会計年度末に比べ131億54百万円増加し1,627億38百万円となりました。 ｂ．経営成績当連結会計年度の経営成績は、売上高2,474億8百万円（前年同期比6.1％増）、営業利益202億24百万円（前年同期比6.4％減）、経常利益190億15百万円（前年同期比14.3％減）、親会社株主に帰属する当期純利益186億21百万円（前年同期比3.5％増）となりました。 セグメントごとの経営成績は次のとおりであります。 ＜外航海運事業＞ ケープ型撒積船（18万重量トン型）市況は、期初からブラジルをはじめとした鉄鉱石の主要積出港から堅調な出荷が継続し、西アフリカ積みのボーキサイトもケープ型船での輸送が増加したことから船腹需給が引き締まり、当期前半の主要５航路用船料は平均２万４千ドル台近くと非常に高い水準の市況となりました。 一方で当期後半は、中国の不動産不況による経済停滞が長引くとの観測が広がり、鉄鉱石の港頭在庫も積み上がったこと、また主要積地の天候不順も影響し、冬場にかけ市況は一時１万ドルを下回る水準まで低迷しました。 このような状況下、当社では主要荷主の日本製鉄株式会社をはじめとする国内外顧客向け中長期輸送契約獲得により安定収益を確保するとともに、スポット市場での輸送契約獲得による利益確保に努めた結果、当初の計画を大幅に上回る収益を達成することができました。 パナマックス型撒積船(７～８万重量トン型)市況は、南米穀物の輸送需要が堅調に推移し、主要５航路平均用船料は５月に日建て１万８千ドル台を記録しました。 しかし、その後パナマ運河の渇水に起因した通航制限が緩和されたことにより、船腹供給が増加し、夏場以降の市況は下落しました。 さらに、中国の穀物需要も減少し、船腹供給過剰が継続したため、１月には市況が日建て６千ドル台まで下落しました。 このような状況下、当期前半は堅調な市況に支えられた時期もあった一方で当期後半は市況低迷による収益減少の影響が大きく、効率運航に努めたものの当初の計画を達成することはできませんでした。 ハンディ型撒積船（２～６万重量トン型）市況は、高値と安値の変動幅が狭いなか総じて堅調に推移しましたが、下期には穀物輸送における季節的な盛り上がりが不調だったことなどから先行きへの不透明感・懸念が広がり一時的な市況低迷が見られました。 低市況下においても既存貨物を活用した効率的な配船により収益の確保に努めましたが、往航の主力貨物である鋼材輸送の一部の港において予期せぬ港湾稼働率の低下・長期滞船が発生し、運航効率が悪化したことで採算性が低下し、当初の計画を達成することはできませんでした。 近海水域における小型船(1.6万重量トン型以下の船型)市況は、中国国内の不動産を中心とする鉄鋼需要の低迷、また同国自動車産業における急速なＥＶ化による現地日系自動車メーカーの不振から、中国向け日本出し鋼材輸出量は漸減傾向のまま推移したものの、記録的水準の中国余剰鋼材の輸出が、アジア全体の荷動きを下支えし、市況は堅調に推移しました。 このような状況下、東南アジア向け鋼材輸送に積極的に取り組み、同地域からの日本向けバイオマス燃料輸送を含むバルク貨物の取り扱い拡大にも努めたことで、往復航効率配船を推進し、ほぼ当初計画並みの収益を達成することができました。 VLGC(大型LPG運搬船)は、全ての船舶が定期貸船契約に従事することにより安定収益を確保しています。 市況連動契約となっている一部船舶については、第４四半期の後半に市況低迷の影響を受けましたが、2024年度の市況は総じて堅調だったため、当初の計画を上回る収益を達成することができました。 以上の結果、外航海運事業全体としては、売上高は2,161億52百万円（前年同期比5.8％増）、セグメント利益（営業利益）162億77百万円（前年同期比12.8％減）と、前連結会計年度に比べ増収減益となりました。 ＜内航海運事業＞ ドライバルクにつきまして、鉄鋼関連貨物につきましては、建設業、自動車産業の低迷による鋼材需要の低下、安値の中国製鋼材流入の影響もあり輸送量は当初の計画を下回りました。 セメント関連貨物、電力関連貨物については内需の低迷や荒天の影響を受けて輸送量は当初の計画を下回った一方、バイオマス関連貨物は市況の変化により当初の計画を上回りました。 タンカーにつきましては、LNG輸送・LPG輸送ともに、国内需要の減退の影響を受けました。 このような状況下、効率運航・配船に努めた結果、LNG輸送量は減少したもののLPG輸送量は増加し、営業利益は当初計画を上回りました。 以上の結果、内航海運事業全体としては、売上高は312億56百万円（前年同期比8.7％増）、セグメント利益（営業利益）は39億60百万円（前年同期比34.9％増）と、前連結会計年度に比べ増収増益となりました。 ＜その他＞特記すべき事項はありません。 ② キャッシュ・フローの状況当連結会計年度における各キャッシュ・フローの状況とそれらの要因は次のとおりであります。 （営業活動によるキャッシュ・フロー）営業活動によるキャッシュ・フローは、348億51百万円の収入（前年同期比38億35百万円の収入増）となりました。 これは主として税金等調整前当期純利益及び減価償却費の計上等によるものです。 （投資活動によるキャッシュ・フロー） 投資活動によるキャッシュ・フローは、82億46百万円の支出（前年同期は130億59百万円の支出）となりました。 これは主として船舶の取得による支出184億64百万円によるものです。 （財務活動によるキャッシュ・フロー） 財務活動によるキャッシュ・フローは、178億11百万円の支出（前年同期は120億67百万円の支出）となりました。 これは主として長期借入れによる収入と長期借入金の返済による支出の差引113億41百万円の支出によるものです。 以上に現金及び現金同等物に係る換算差額を加味した現金及び現金同等物の当連結会計年度末残高は、前連結会計年度末と比較して87億16百万円増加し、557億84百万円となりました。 （参考）キャッシュ・フロー関連指標の推移 2022年３月期2023年３月期2024年３月期2025年３月期自己資本比率（％）43.049.852.256.5時価ベースの自己資本比率（％）36.135.237.932.8キャッシュ・フロー対有利子負債比率（年）3.82.33.12.4インタレスト・カバレッジ・レシオ（倍）24.436.719.620.5自己資本比率：自己資本／総資産時価ベースの自己資本比率：株式時価総額／総資産キャッシュ・フロー対有利子負債比率：有利子負債／キャッシュ・フローインタレスト・カバレッジ・レシオ：キャッシュ・フロー／利払い（注１）いずれも連結ベースの財務数値により計算しております。 （注２）株式時価総額は自己株式を除く発行済株式数をベースに計算しております。 （注３）キャッシュ・フローは、営業キャッシュ・フローを利用しております。 （注４）有利子負債は連結貸借対照表に計上されている負債のうち利子を支払っている全ての負債を対象としております。 ③ 生産、受注及び販売の実績 当社グループ（当社及び連結子会社。 以下同じ。 ）が営んでいる事業に「生産、受注」に該当する事項はありません。 当連結会計年度の販売実績をセグメントごとに示すと、次のとおりです。 セグメントの名称当連結会計年度（自 2024年４月１日至 2025年３月31日）前年同期増減率（％）外航海運事業（百万円）216,1525.8内航海運事業（百万円）31,2568.7 報告セグメント計（百万円）247,4086.1その他（百万円）－－計247,4086.1 （注）１．セグメント間の取引については、相殺消去しております。 ２．前連結会計年度及び当連結会計年度における主な相手先の販売実績及び当該販売実績の総販売実績に対す る割合は次のとおりです。 相手先前連結会計年度（自 2023年４月１日至 2024年３月31日）当連結会計年度（自 2024年４月１日至 2025年３月31日）金額（百万円）比率（％）金額（百万円）比率（％）日本製鉄㈱119,02748.9115,80144.8 （注）上記の売上高には、商社等を経由したものが含まれております。 また、売上高には、賃積船の運賃が含まれております。 なお、上記以外に総売上高の10％以上を占める相手先はありません。 (2)経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析・検討内容 経営者の視点による当社グループの経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は次のとおりであります。 なお、文中の将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において判断したものであります。 ① 経営成績等a. 財政状態 当連結会計年度末における総資産は2,879億48百万円となり、前連結会計年度末比16億５百万円増加しました。 このうち流動資産は主として現金及び預金、及び有価証券の増加により92億42百万円増加しました。 固定資産は主として船舶の減少により、76億37百万円減少しました。 負債合計は前連結会計年度末に比べ115億50百万円減少し、1,252億10百万円となりました。 このうち流動負債は主として短期借入金の減少により、76億10百万円減少しました。 固定負債は主として長期借入金の減少により、39億40百万円減少しました。 純資産合計は、親会社株主に帰属する当期純利益の計上と配当金の支払の差引による利益剰余金の増加等により、前連結会計年度末に比べ131億54百万円増加し、1,627億38百万円となりました。 これらの結果、自己資本比率は前連結会計年度末の52.2％から当連結会計年度末は56.5％に増加しました。 b. 経営成績 当連結会計年度の経営成績は、売上高2,474億8百万円（前年同期比6.1％増）、営業利益202億24百万円（前年同期比6.4％減）、経常利益190億15百万円（前年同期比14.3％減）、親会社株主に帰属する当期純利益186億21百万円（前年同期比3.5％増）と、前連結会計年度に比べ増収、営業利益及び経常利益は減益となりましたが、特別利益の計上等により、親会社株主に帰属する当期純利益は増益となりました。 なお、当社グループの事業構成は海上輸送業がほぼ全体を占めており、連結売上高に占める外航海運事業の割合は約９割、内航海運事業の割合は約１割となっております。 セグメント別の経営成績については、「(1) 経営成績等の状況の概要 ① 財政状態及び経営成績の状況」に記載しております。 c. キャッシュ・フロー 当連結会計年度のキャッシュ・フローの分析につきましては、「(1) 経営成績等の状況の概要 ② キャッシュ・フローの状況」に記載しております。 d. 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定 当社グループの連結財務諸表は、一般に公正妥当と認められている会計基準に基づき作成しています。 その作成には経営者による会計方針の選択・適用、資産・負債及び収益・費用の報告金額並びに開示に影響を与える見積りを必要としています。 経営者は、これらの見積りについて過去の実績等を勘案し合理的に判断していますが、実際の結果は、見積り特有の不確実性があるため、これらの見積りと異なる場合があります。 当社グループの連結財務諸表で採用する重要な会計方針は、「第５ 経理の状況 １ 連結財務諸表等 (1) 連結財務諸表 注記事項（重要な会計上の見積り）」に記載のとおりであります。 ② 経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容 当社グループの経営成績に重要な影響を与える要因として、為替・燃料油価格・海運市況などの外部要因が挙げられます。 外航海運市況は、当期前半は鉄鉱石やボーキサイトの輸送需要が船腹需給を引き締めたことを受け、各船型において堅調な推移となりましたが、当期後半はパナマ運河の通航制限緩和による実質船腹供給の増加や主要積地における天候不順などの影響を受け、市況は下落しました。 当社におきましては、円安による外貨建て費用負担増加の影響を受けたものの、当初より計画していた老齢船の売却益を計上したこともあり、親会社株主に帰属する当期純利益は前年同期比で増益となりました。 次期の事業環境につきましては、鉄鉱石やボーキサイトなどドライバルク貨物全体の輸送需要は堅調な推移が見込まれると想定している一方、今後、地政学上のリスクや、米国の関税政策などを背景とする世界経済の減速といった事業環境の変化が、海上荷動きに影響を与える可能性があります。 当社では今後起こり得る事業上のリスクに対し細心の注意を払い、事業運営を行ってまいります。 ③ 資本の財源及び資金の流動性a. 資金需要 当社グループの事業活動における運転資金需要の主なものは当社グループの外航海運事業と内航海運事業に関わる船費、借船料、運航費等と各事業についての一般管理費等があります。 また、設備資金需要としては船舶投資に加え、情報処理システムのための無形固定資産投資等があります。 当連結会計年度に実施した設備投資の総額は185億41百万円で、その主なものは船舶であります。 また当連結会計年度末における船舶の新設に対する投資予定額は737億84百万円（既支払額125億57百万円を含む）であります。 b. 財務政策 当社グループの事業活動の維持拡大に必要な資金を安定的に確保するため、事業計画に基づく資金需要、金利動向等の調達環境、既存借入金の償還時期等を考慮の上、内部資金の活用及び国内金融機関からの借入により安定性を重視した資金調達を行っております。 当社グループの主要な事業資産である船舶の調達に当たっては、財政状態のバランスを図る観点から、船主からの用船も考慮に入れ、当社グループ全体の有利子負債を過度に増加させることなく、低コストかつ安定的な船隊の整備を行っております。 当連結会計年度末の有利子負債残高は853億16百万円となりました。 また突発的な資金需要に対しては迅速かつ確実に流動性資金を確保すべく、複数の国内金融機関と複数年にわたり総額90億円のコミットメントラインを設定しており、流動性を補完しております。 c. キャッシュ・フロー 「(1) 経営成績等の状況の概要 ② キャッシュ・フローの状況」に記載しております。 ④ 経営方針、経営戦略、経営上の目標の達成状況を判断するための客観的な指標等 外航海運事業は、為替・燃料油価格・海運市況などの外部要因によって期間損益が左右されることに加え、他産業と比べて相対的に設備投資額が大きいという構造的な課題を抱えています。 当社では、こうした業種特有の課題を強く意識した経営指標として、営業利益・ROE（自己資本利益率）・ネットD/Eレシオ（実質負債資本倍率）の３つに着目しています。 営業利益は事業収益の規模感の、ROEは自己資本に対しての収益効率性の、ネットD/Eレシオは財務健全性の目安としています。 2024年度は通期営業利益202億円、ROEは11.9％となりました。 また2024年度末時点でのネットD/Eレシオは0.18倍となり、2024年度から開始した中期経営計画の目標である、2027年度通期営業利益200億円、ROE10％以上、ネットD/Eレシオ1.0倍以下を前倒しで達成することができました。 2027年度に向けては引き続き安定した収益基盤を整備しながら、上記目標を達成することを目指しており、グループ一丸で不断の取り組みを重ねてまいります。 |
| 研究開発活動 | ６【研究開発活動】 当社グループでは、サステナブルな社会の発展に貢献すべく、サプライチェーンにおける海上輸送の温室効果ガス排出削減を目指しており、その一環としてバイオディーゼル燃料による船舶の航行に関する研究を推進しております。 具体的には、バイオディーゼル燃料の腐食環境調査、燃料分析、当社管理船での試験航行を行っております。 バイオディーゼル燃料は既存の舶用エンジンで使用可能であり、補油のための既存のインフラを活用できる汎用性の高い低炭素燃料とされています。 2024年１月から2024年４月にかけて、公海上で同燃料による試験航行を２航海にわたり実施しました。 当社のこれまでの試験航行から供給量及び使用量を増やし、本船上で２ヵ月強の貯蔵後の使用における品質検証を行いました。 使用されたバイオディーゼル燃料は廃食用油を原料に精製されており、従来の化石燃料と比べ燃料の生産から消費までのライフサイクルを通じ約84%のCO2排出削減効果が期待されます。 なお、当連結会計年度における研究開発費の総額は10百万円です。 |
| 設備投資等の概要 | １【設備投資等の概要】 当連結会計年度において実施しました当社グループの設備投資の総額は18,541百万円で、その主なものは船舶であります。 セグメントの名称設備投資額外航海運事業17,323百万円内航海運事業1,217百万円その他－百万円 また、当連結会計年度において竣工及び取得した船舶は下記のとおりです。 セグメントの名称設備の内容隻数総トン数重量トン数（Ｋ／Ｔ）竣工/取得年月外航海運事業船舶125,70442,0702024年4月内航海運事業船舶14991,6992025年1月 当連結会計年度において売却した船舶は下記のとおりです。 売却時の簿価総額は7,525百万円であります。 セグメントの名称設備の内容隻数総トン数重量トン数（Ｋ／Ｔ）売却年月外航海運事業船舶3124,613222,0252024年4月～2025年2月内航海運事業船舶14,4835,5002024年4月 なお、当連結会計年度において、船舶以外の重要な設備の取得、除却、売却等はありません。 |
| 主要な設備の状況 | ２【主要な設備の状況】 (1）船舶（2025年３月31日現在） セグメントの名称会社区分区分隻数総トン数重量トン数（Ｋ／Ｔ）帳簿価額（百万円） 所有船2200,455388,9306,530外航海運事業提出会社用船993,831,2566,934,823－ 計1014,031,7117,323,7536,530 在外子会社所有船393,604,2546,819,320123,605 所有船22113,843133,20214,950内航海運事業国内子会社用船・受託船5899,398122,474－ 計80213,241255,67614,950 所有船633,918,5527,341,452145,085合計用船・受託船1573,930,6547,057,296－ 計2207,849,20614,398,749145,085 （注）１．在外子会社の所有船39隻は提出会社が用船しておりますが、上記表における提出会社の用船欄には、在外子会社の所有船は含まれておりません。 ２．国内子会社の所有船には共有船が含まれております。 (2）船舶以外の設備① 提出会社（2025年３月31日現在） セグメントの名称帳簿価額（百万円）従業員数（人）建物土地（面積（㎡））その他合計外航海運事業161(17)140156189 （注）本社事務所は賃借しており、その面積は2,171㎡です。 ② 子会社（2025年３月31日現在） セグメントの名称帳簿価額（百万円）従業員数（人）建物土地（面積（㎡））その他合計外航海運事業－－（－）86869内航海運事業411(17)539594その他0－(－)1135合計411(17)140183138 |
| 設備の新設、除却等の計画 | ３【設備の新設、除却等の計画】 当連結会計年度末現在における重要な設備（船舶）の新設、除売却等の計画は次のとおりです。 (1) 重要な設備の新設セグメントの名称設備の内容投資予定金額（百万円）資金調達方法着手及び完了予定完成後の増加能力（重量トン数(千Ｋ／Ｔ)）総額既支払額着手（起工）完了（竣工）外航海運事業船舶73,78412,557自己資金及び借入金2026年11月～2028年3月2027年9月～2029年1月891 (2) 重要な設備の除売却セグメントの名称設備の内容期末帳簿価額 （百万円）売却予定年月重量トン数（千Ｋ／Ｔ）外航海運事業船舶7032025年4月250,599内航海運事業船舶02025年4月5,500 |
| 研究開発費、研究開発活動 | 10,000,000 |
| 設備投資額、設備投資等の概要 | 1,217,000,000 |
Employees
| 平均年齢（年）、提出会社の状況、従業員の状況 | 40 |
| 平均勤続年数（年）、提出会社の状況、従業員の状況 | 15 |
| 平均年間給与、提出会社の状況、従業員の状況 | 11,020,063 |
| 管理職に占める女性労働者の割合、提出会社の指標 | 0 |
| 全労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 1 |
| 正規雇用労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 1 |
| 非正規雇用労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 1 |
Investment
| 株式の保有状況 | （５）【株式の保有状況】 ① 投資株式の区分の基準および考え方当社は、保有目的が純投資目的である投資株式と純投資目的以外の目的である投資株式の区分について、キャピタルゲイン・インカムゲインのみを目的としている場合を純投資株式とし、事業上・営業上の取引先との関係維持・強化を目的として保有している株式を純投資目的以外の目的である投資株式としております。 なお、当社は、保有目的が純投資目的である投資株式は所持しない方針としております。 ② 保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式a. 保有方針および保有の合理性を検証する方法並びに個別銘柄の保有の適否に関する取締役会等における検証の内容当社は、各事業セグメントの事業活動の円滑化に貢献し、安定的な取引関係の維持・強化を図ることが当社の中長期的な収益拡大・企業価値向上に資すると認められる取引先について、取引関係の維持・強化を目的として、当該取引先の株式を保有しております。 個々の株式の保有意義については、それぞれの取得経緯、現在の取引関係および経済合理性等の観点から、取引先との取引状況、配当利回り、当社の収益に与える影響等を始めとした営業上の便益・リスク等を総合的に判断し、取締役会および執行役員会にて毎年度定期的にレビューを実施しております。 その結果、市場環境・事業戦略等を踏まえ、保有する意義がなくなったと判断された銘柄は適宜売却により処分することとしております。 また、当社は、当社株式を政策保有株式として保有している会社から当社株式の売却の申出があった場合、当該会社との取引を縮減することその他の取引に関する制限を示唆することなどにより売却を妨げる行為は行いません。 b. 銘柄および貸借対照表計上額 銘柄数(銘柄)貸借対照表計上額の合計額(百万円)非上場株式323非上場株式以外の株式41,249 (当事業年度において株式数が増加した銘柄) 銘柄数(銘柄)株式数の増加に係る取得価額の合計額(百万円)株式数の増加の理由非上場株式---非上場株式以外の株式--- (当事業年度において株式数が減少した銘柄) 銘柄数(銘柄)株式数の減少に係る売却価額の合計額(百万円)非上場株式--非上場株式以外の株式1268 c. 特定投資株式およびみなし保有株式の銘柄ごとの株式数、貸借対照表計上額等に関する情報特定投資株式銘柄当事業年度前事業年度保有目的、業務提携等の概要、定量的な保有効果および株式数が増加した理由当社の株式の保有の有無株式数(株)株式数(株)貸借対照表計上額(百万円)貸借対照表計上額(百万円)出光興産㈱570,000570,000LPGタンカー貸船契約や石炭輸送、燃料油購入等の取引を行っており、営業上の取引関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。 2024年度も、保有意義を検討した結果、定量的な保有効果については、取引先との関係性・守秘義務の関係上記載が困難でありますが、前述の保有方針・検証方法に従い、保有意義を判断しております。 無600594㈱みずほフィナンシャルグループ65,12865,128同行との間で資金借入等の銀行取引を行っている事、また、船舶金融の専門的な知識を有している事から、事業上の関係を勘案し、同行との良好な関係の維持・強化および安定的な資金調達等のため、継続して保有しています。 2024年度も、保有意義を検討した結果、定量的な保有効果については、取引先との関係性・守秘義務の関係上記載が困難でありますが、前述の保有方針・検証方法に従い、保有意義を判断しております。 無264198日鉄鉱業㈱40,00040,000外航・内航における不定期船分野において、石灰石輸送等の取引を行っており、営業上の取引関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。 2024年度も、保有意義を検討した結果、定量的な保有効果については、取引先との関係性・守秘義務の関係上記載が困難でありますが、前述の保有方針・検証方法に従い、保有意義を判断しております。 有263198大平洋金属㈱71,40071,400外航・内航における不定期船分野において、ニッケル鉱石輸送等の取引を行っており、営業上の取引関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。 2024年度も、保有意義を検討した結果、定量的な保有効果については、取引先との関係性・守秘義務の関係上記載が困難でありますが、前述の保有方針・検証方法に従い、保有意義を判断しております。 無12297㈱三菱UFJフィナンシャル・グループ-180,000当事業年度において全株式の売却を実施しております。 無-280注．㈱みずほフィナンシャルグループは当社株式を保有しておりませんが、同社子会社が当社株式を保有しております。 |
| 株式数が減少した銘柄数、非上場株式以外の株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 1 |
| 銘柄数、非上場株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 3 |
| 貸借対照表計上額、非上場株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 23,000,000 |
| 銘柄数、非上場株式以外の株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 4 |
| 貸借対照表計上額、非上場株式以外の株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 1,249,000,000 |
| 株式数の減少に係る売却価額の合計額、非上場株式以外の株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 268,000,000 |
| 株式数、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 71,400 |
| 貸借対照表計上額、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 122,000,000 |
| 銘柄、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | ㈱三菱UFJフィナンシャル・グループ |
| 保有目的、業務提携等の概要、定量的な保有効果及び株式数が増加した理由、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 当事業年度において全株式の売却を実施しております。 |
| 当該株式の発行者による提出会社の株式の保有の有無、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 無 |
Shareholders
| 大株主の状況 | （６）【大株主の状況】 2025年３月31日現在 氏名又は名称住所所有株式数（千株）発行済株式（自己株式を除く。）の総数に対する所有株式数の割合（％） 日本製鉄株式会社東京都千代田区丸の内2-6-17,86133.36 日本郵船株式会社東京都千代田区丸の内2-3-24,32418.35 日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口）東京都港区赤坂1-8-11,8037.65 新健海運股份有限公司中華民国台北市民権東路三段四号三楼5042.14 株式会社日本カストディ銀行（信託口）東京都中央区晴海1-8-124882.07 株式会社みずほ銀行東京都千代田区大手町1-5-54001.70STATE STREET BANK AND TRUST COMPANY 505223（常任代理人 株式会社みずほ銀行決済営業部）P.O. BOX 351 BOSTON MASSACHUSETTS 02101 U.S.A.（東京都港区港南2-15-1）2751.17THE BANK OF NEW YORK MELLON 140044（常任代理人 株式会社みずほ銀行決済営業部）240 GREENWICH STREET, NEW YORK, NY 10286, U.S.A.（東京都港区港南2-15-1）2361.00 DFA INTL SMALL CAP VALUE PORTFOLIO（常任代理人 シティバンク、エヌ・エイ東京支店）PALISADES WEST 6300, BEECAVE ROAD BUILDING ONE AUSTIN TX 78746 US（東京都新宿区新宿6-27-30）2280.97 BNYM AS AGT / CLTS 10 PERCENT（常任代理人 株式会社三菱UFJ銀行）240 GREENWICH STREET, NEW YORK, NEW YORK 10286 U.S.A.（東京都千代田区丸の内1-4-5）2110.90計10名－16,33069.31（注）１．上記のほか、自己株式が405千株あります。２．2024年10月７日付で公衆の縦覧に供されている大量保有報告書において、ゴールドマン・サックス証券株式会社及びその共同保有者が2024年９月30日現在でそれぞれ以下の株式を所有している旨が記載されているものの、当社として2025年３月31日現在における実質所有株式数の確認ができませんので、上記大株主の状況には含めておりません。なお、大量保有報告書の内容は以下のとおりです。 氏名又は名称住所保有株券等の数（株）株券等保有割合（％）ゴールドマン・サックス証券株式会社東京都港区虎ノ門2-6-1209,0090.87ゴールドマン・サックス・アセット・マネジメント・エル・ピー（Goldman Sachs Asset Management, L.P.）200 West Street, New York, New York 10282, U.S.A.920,3273.84ゴールドマン・サックス・アセット・マネジメント・インターナショナル（Goldman Sachs Asset Management International）Plumtree Court, 25 Shoe Lane, London EC4A 4AU, United Kingdom69,9000.29 計―1,199,2365.00 |
| 株主数－金融機関 | 20 |
| 株主数－金融商品取引業者 | 35 |
| 株主数－外国法人等－個人 | 30 |
| 株主数－外国法人等－個人以外 | 147 |
| 株主数－個人その他 | 9,239 |
| 株主数－その他の法人 | 142 |
| 株主数－計 | 9,613 |
| 氏名又は名称、大株主の状況 | BNYM AS AGT / CLTS 10 PERCENT（常任代理人 株式会社三菱UFJ銀行） |
| 株主総利回り | 4 |
| 株主総会決議による取得の状況 | （1）【株主総会決議による取得の状況】 該当事項はありません。 |
| 株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容 | （3）【株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容】 区分株式数（株）価額の総額（円）当事業年度における取得自己株式95400,825当期間における取得自己株式1763,920 （注）当期間における取得自己株式には、2025年６月１日からこの有価証券報告書提出日までの単元未満株式の買取りによる株式は含まれておりません。 |
Shareholders2
| 自己株式の取得 | 0 |
| 自己株式の取得による支出、財務活動によるキャッシュ・フロー | 0 |
| 発行済株式及び自己株式に関する注記 | １．発行済株式の種類及び総数並びに自己株式の種類及び株式数に関する事項 当連結会計年度期首株式数（千株）当連結会計年度増加株式数（千株）当連結会計年度減少株式数（千株）当連結会計年度末株式数（千株）発行済株式 普通株式23,971－－23,971合計23,971－－23,971自己株式 普通株式（注）１4050－405合計4050－405（注）１．普通株式の自己株式数の増加は、単元未満株式の買取りによる増加であります。 ２．千株未満を四捨五入して表示しております。 |
Audit
| 監査法人１、連結 | EY新日本有限責任監査法人 |
| 独立監査人の報告書、連結 | 独立監査人の監査報告書及び内部統制監査報告書 2025年６月20日ＮＳユナイテッド海運株式会社 取締役会 御中 EY新日本有限責任監査法人 東 京 事 務 所 指定有限責任社員業務執行社員 公認会計士山本 高揮 指定有限責任社員業務執行社員 公認会計士山中 彰子＜連結財務諸表監査＞監査意見 当監査法人は、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づく監査証明を行うため、「経理の状況」に掲げられているＮＳユナイテッド海運株式会社の2024年４月１日から2025年３月31日までの連結会計年度の連結財務諸表、すなわち、連結損益計算書、連結包括利益計算書、連結株主資本等変動計算書、連結貸借対照表、連結キャッシュ・フロー計算書、連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項、その他の注記及び連結附属明細表について監査を行った。 当監査法人は、上記の連結財務諸表が、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠して、ＮＳユナイテッド海運株式会社及び連結子会社の2025年３月31日現在の財政状態並びに同日をもって終了する連結会計年度の経営成績及びキャッシュ・フローの状況を、全ての重要な点において適正に表示しているものと認める。 監査意見の根拠 当監査法人は、我が国において一般に公正妥当と認められる監査の基準に準拠して監査を行った。 監査の基準における当監査法人の責任は、「連結財務諸表監査における監査人の責任」に記載されている。 当監査法人は、我が国における職業倫理に関する規定に従って、会社及び連結子会社から独立しており、また、監査人としてのその他の倫理上の責任を果たしている。 当監査法人は、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手したと判断している。 監査上の主要な検討事項 監査上の主要な検討事項とは、当連結会計年度の連結財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。 監査上の主要な検討事項は、連結財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。 航海日割基準における総航海日数の見積り監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由監査上の対応 連結財務諸表注記（連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項３．会計方針に関する事項(6)重要な収益及び費用の計上基準）に記載されているとおり、ＮＳユナイテッド海運株式会社グループでは、海運業収益（運賃）の計上基準として、航海日割基準を採用している。 また、連結財務諸表注記（会計上の見積りに関する注記）に記載されているとおり、当連結会計年度の売上高247,408百万円のうち、当連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益（運賃）は、17,743百万円であり、このうちＮＳユナイテッド海運株式会社が17,558百万円を占めている。 連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益（運賃）は、総運賃額に航海の進捗度を乗じて測定される。 航海の進捗度は、見積った総航海日数（港間の航海日数及び積揚地での滞在日数の合計日数）に対する連結会計年度末までの航海日数の割合である。 総航海日数のうち積揚地での滞在日数は、契約で定められた許容停泊日数とそれを超過して滞在した日数（滞船日数）で構成されており、主に天候や港湾の混雑状況に応じて変動する。 また、連結会計年度末以降の滞船日数の見積りにおいては不確実性と経営者の主観的判断を伴うこと、及び船隻数が多く財務報告に与える金額的重要性があることから、当監査法人はＮＳユナイテッド海運株式会社の当該事項を監査上の主要な検討事項と判断した。 当監査法人は、当連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益（運賃）を検討するにあたり、総航海日数の見積りについて、主として以下の監査手続を実施した。 ・総航海日数を構成する港間の航海日数については、航海距離データ及び航行速度データが適切にシステムに入力され適切に計算されていることを確かめるため、サンプル抽出し、直近のデータと比較した。 ・また、総航海日数を構成する積揚地での滞在日数については、許容停泊日数と滞船日数に分けて手続を実施した。 具体的には、許容停泊日数については契約書と突合し、滞船日数については現地代理店からの港湾の混雑状況の情報等と照らし検討した。 ・期末日後に航海日数が確定した船舶については、見積り総航海日数と実績総航海日数を比較し、差異の有無およびその内容を検討した。 その他の記載内容 その他の記載内容は、有価証券報告書に含まれる情報のうち、連結財務諸表及び財務諸表並びにこれらの監査報告書以外の情報である。 経営者の責任は、その他の記載内容を作成し開示することにある。 また、監査役及び監査役会の責任は、その他の記載内容の報告プロセスの整備及び運用における取締役の職務の執行を監視することにある。 当監査法人の連結財務諸表に対する監査意見の対象にはその他の記載内容は含まれておらず、当監査法人はその他の記載内容に対して意見を表明するものではない。 連結財務諸表監査における当監査法人の責任は、その他の記載内容を通読し、通読の過程において、その他の記載内容と連結財務諸表又は当監査法人が監査の過程で得た知識との間に重要な相違があるかどうか検討すること、また、そのような重要な相違以外にその他の記載内容に重要な誤りの兆候があるかどうか注意を払うことにある。 当監査法人は、実施した作業に基づき、その他の記載内容に重要な誤りがあると判断した場合には、その事実を報告することが求められている。 その他の記載内容に関して、当監査法人が報告すべき事項はない。 連結財務諸表に対する経営者並びに監査役及び監査役会の責任 経営者の責任は、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠して連結財務諸表を作成し適正に表示することにある。 これには、不正又は誤謬による重要な虚偽表示のない連結財務諸表を作成し適正に表示するために経営者が必要と判断した内部統制を整備及び運用することが含まれる。 連結財務諸表を作成するに当たり、経営者は、継続企業の前提に基づき連結財務諸表を作成することが適切であるかどうかを評価し、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に基づいて継続企業に関する事項を開示する必要がある場合には当該事項を開示する責任がある。 監査役及び監査役会の責任は、財務報告プロセスの整備及び運用における取締役の職務の執行を監視することにある。 連結財務諸表監査における監査人の責任 監査人の責任は、監査人が実施した監査に基づいて、全体としての連結財務諸表に不正又は誤謬による重要な虚偽表示がないかどうかについて合理的な保証を得て、監査報告書において独立の立場から連結財務諸表に対する意見を表明することにある。 虚偽表示は、不正又は誤謬により発生する可能性があり、個別に又は集計すると、連結財務諸表の利用者の意思決定に影響を与えると合理的に見込まれる場合に、重要性があると判断される。 監査人は、我が国において一般に公正妥当と認められる監査の基準に従って、監査の過程を通じて、職業的専門家としての判断を行い、職業的懐疑心を保持して以下を実施する。 ・ 不正又は誤謬による重要な虚偽表示リスクを識別し、評価する。 また、重要な虚偽表示リスクに対応した監査手続を立案し、実施する。 監査手続の選択及び適用は監査人の判断による。 さらに、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手する。 ・ 連結財務諸表監査の目的は、内部統制の有効性について意見表明するためのものではないが、監査人は、リスク評価の実施に際して、状況に応じた適切な監査手続を立案するために、監査に関連する内部統制を検討する。 ・ 経営者が採用した会計方針及びその適用方法の適切性、並びに経営者によって行われた会計上の見積りの合理性及び関連する注記事項の妥当性を評価する。 ・ 経営者が継続企業を前提として連結財務諸表を作成することが適切であるかどうか、また、入手した監査証拠に基づき、継続企業の前提に重要な疑義を生じさせるような事象又は状況に関して重要な不確実性が認められるかどうか結論付ける。 継続企業の前提に関する重要な不確実性が認められる場合は、監査報告書において連結財務諸表の注記事項に注意を喚起すること、又は重要な不確実性に関する連結財務諸表の注記事項が適切でない場合は、連結財務諸表に対して除外事項付意見を表明することが求められている。 監査人の結論は、監査報告書日までに入手した監査証拠に基づいているが、将来の事象や状況により、企業は継続企業として存続できなくなる可能性がある。 ・ 連結財務諸表の表示及び注記事項が、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠しているかどうかとともに、関連する注記事項を含めた連結財務諸表の表示、構成及び内容、並びに連結財務諸表が基礎となる取引や会計事象を適正に表示しているかどうかを評価する。 ・ 連結財務諸表に対する意見表明の基礎となる、会社及び連結子会社の財務情報に関する十分かつ適切な監査証拠を入手するために、連結財務諸表の監査を計画し実施する。 監査人は、連結財務諸表の監査に関する指揮、監督及び査閲に関して責任がある。 監査人は、単独で監査意見に対して責任を負う。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、計画した監査の範囲とその実施時期、監査の実施過程で識別した内部統制の重要な不備を含む監査上の重要な発見事項、及び監査の基準で求められているその他の事項について報告を行う。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、独立性についての我が国における職業倫理に関する規定を遵守したこと、並びに監査人の独立性に影響を与えると合理的に考えられる事項、及び阻害要因を除去するための対応策を講じている場合又は阻害要因を許容可能な水準にまで軽減するためのセーフガードを適用している場合はその内容について報告を行う。 監査人は、監査役及び監査役会と協議した事項のうち、当連結会計年度の連結財務諸表の監査で特に重要であると判断した事項を監査上の主要な検討事項と決定し、監査報告書において記載する。 ただし、法令等により当該事項の公表が禁止されている場合や、極めて限定的ではあるが、監査報告書において報告することにより生じる不利益が公共の利益を上回ると合理的に見込まれるため、監査人が報告すべきでないと判断した場合は、当該事項を記載しない。 ＜内部統制監査＞監査意見 当監査法人は、金融商品取引法第193条の２第２項の規定に基づく監査証明を行うため、ＮＳユナイテッド海運株式会社の2025年３月31日現在の内部統制報告書について監査を行った。 当監査法人は、ＮＳユナイテッド海運株式会社が2025年３月31日現在の財務報告に係る内部統制は有効であると表示した上記の内部統制報告書が、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の評価の基準に準拠して、財務報告に係る内部統制の評価結果について、全ての重要な点において適正に表示しているものと認める。 監査意見の根拠 当監査法人は、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の監査の基準に準拠して内部統制監査を行った。 財務報告に係る内部統制の監査の基準における当監査法人の責任は、「内部統制監査における監査人の責任」に記載されている。 当監査法人は、我が国における職業倫理に関する規定に従って、会社及び連結子会社から独立しており、また、監査人としてのその他の倫理上の責任を果たしている。 当監査法人は、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手したと判断している。 内部統制報告書に対する経営者並びに監査役及び監査役会の責任 経営者の責任は、財務報告に係る内部統制を整備及び運用し、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の評価の基準に準拠して内部統制報告書を作成し適正に表示することにある。 監査役及び監査役会の責任は、財務報告に係る内部統制の整備及び運用状況を監視、検証することにある。 なお、財務報告に係る内部統制により財務報告の虚偽の記載を完全には防止又は発見することができない可能性がある。 内部統制監査における監査人の責任 監査人の責任は、監査人が実施した内部統制監査に基づいて、内部統制報告書に重要な虚偽表示がないかどうかについて合理的な保証を得て、内部統制監査報告書において独立の立場から内部統制報告書に対する意見を表明することにある。 監査人は、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の監査の基準に従って、監査の過程を通じて、職業的専門家としての判断を行い、職業的懐疑心を保持して以下を実施する。 ・内部統制報告書における財務報告に係る内部統制の評価結果について監査証拠を入手するための監査手続を実施する。 内部統制監査の監査手続は、監査人の判断により、財務報告の信頼性に及ぼす影響の重要性に基づいて選択及び適用される。 ・財務報告に係る内部統制の評価範囲、評価手続及び評価結果について経営者が行った記載を含め、全体としての内部統制報告書の表示を検討する。 ・内部統制報告書における財務報告に係る内部統制の評価結果に関する十分かつ適切な監査証拠を入手するために、内部統制の監査を計画し実施する。 監査人は、内部統制報告書の監査に関する指揮、監督及び査閲に関して責任がある。 監査人は、単独で監査意見に対して責任を負う。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、計画した内部統制監査の範囲とその実施時期、内部統制監査の実施結果、識別した内部統制の開示すべき重要な不備、その是正結果、及び内部統制の監査の基準で求められているその他の事項について報告を行う。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、独立性についての我が国における職業倫理に関する規定を遵守したこと、並びに監査人の独立性に影響を与えると合理的に考えられる事項、及び阻害要因を除去するための対応策を講じている場合又は阻害要因を許容可能な水準にまで軽減するためのセーフガードを適用している場合はその内容について報告を行う。 ＜報酬関連情報＞ 当監査法人及び当監査法人と同一のネットワークに属する者に対する、会社及び子会社の監査証明業務に基づく報酬及び非監査業務に基づく報酬の額は、「提出会社の状況」に含まれるコーポレート・ガバナンスの状況等（3）【監査の状況】 に記載されている。 利害関係 会社及び連結子会社と当監査法人又は業務執行社員との間には、公認会計士法の規定により記載すべき利害関係はない。 以 上※１．上記の監査報告書の原本は当社（有価証券報告書提出会社）が別途保管しております。 ２．ＸＢＲＬデータは監査の対象には含まれていません。 |
| 監査上の主要な検討事項、連結 | 監査上の主要な検討事項 監査上の主要な検討事項とは、当連結会計年度の連結財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。 監査上の主要な検討事項は、連結財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。 航海日割基準における総航海日数の見積り監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由監査上の対応 連結財務諸表注記（連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項３．会計方針に関する事項(6)重要な収益及び費用の計上基準）に記載されているとおり、ＮＳユナイテッド海運株式会社グループでは、海運業収益（運賃）の計上基準として、航海日割基準を採用している。 また、連結財務諸表注記（会計上の見積りに関する注記）に記載されているとおり、当連結会計年度の売上高247,408百万円のうち、当連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益（運賃）は、17,743百万円であり、このうちＮＳユナイテッド海運株式会社が17,558百万円を占めている。 連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益（運賃）は、総運賃額に航海の進捗度を乗じて測定される。 航海の進捗度は、見積った総航海日数（港間の航海日数及び積揚地での滞在日数の合計日数）に対する連結会計年度末までの航海日数の割合である。 総航海日数のうち積揚地での滞在日数は、契約で定められた許容停泊日数とそれを超過して滞在した日数（滞船日数）で構成されており、主に天候や港湾の混雑状況に応じて変動する。 また、連結会計年度末以降の滞船日数の見積りにおいては不確実性と経営者の主観的判断を伴うこと、及び船隻数が多く財務報告に与える金額的重要性があることから、当監査法人はＮＳユナイテッド海運株式会社の当該事項を監査上の主要な検討事項と判断した。 当監査法人は、当連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益（運賃）を検討するにあたり、総航海日数の見積りについて、主として以下の監査手続を実施した。 ・総航海日数を構成する港間の航海日数については、航海距離データ及び航行速度データが適切にシステムに入力され適切に計算されていることを確かめるため、サンプル抽出し、直近のデータと比較した。 ・また、総航海日数を構成する積揚地での滞在日数については、許容停泊日数と滞船日数に分けて手続を実施した。 具体的には、許容停泊日数については契約書と突合し、滞船日数については現地代理店からの港湾の混雑状況の情報等と照らし検討した。 ・期末日後に航海日数が確定した船舶については、見積り総航海日数と実績総航海日数を比較し、差異の有無およびその内容を検討した。 |
| 全体概要、監査上の主要な検討事項、連結 | 監査上の主要な検討事項とは、当連結会計年度の連結財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。 監査上の主要な検討事項は、連結財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。 |