財務諸表
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| 提出書類、表紙 | 有価証券報告書 |
| 提出日、表紙 | 2025-06-19 |
| 英訳名、表紙 | Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. |
| 代表者の役職氏名、表紙 | 取締役 代表執行役社長 五 十 嵐 武 宣 |
| 本店の所在の場所、表紙 | 神戸市中央区海岸通８番 |
| 電話番号、本店の所在の場所、表紙 | (078)325 8720（ダイヤルイン） |
| 様式、DEI | 第三号様式 |
| 会計基準、DEI | Japan GAAP |
| 連結決算の有無、DEI | true |
| 当会計期間の種類、DEI | FY |
corp
| 沿革 | ２【沿革】 1919年４月㈱川崎造船所（現川崎重工業㈱）のストックボート11隻の現物出資により当社設立。 資本金2,000万円。 本社を神戸市中央区海岸通８番に置く。 1919年７月㈱川崎造船所、当社等の現物出資（船舶提供）により國際汽船㈱設立。 1921年５月当社と㈱川崎造船所、國際汽船㈱が提携し、３社のイニシャルをとってKラインを結成。 1927年８月國際汽船㈱離脱によりKラインは当社の単独運航に。 1942年４月国家管理のもと特殊法人「船舶運営会」が設立され、徴用された船舶の運航実務者に指定される。 1948年12月戦後再建の象徴的事業として、空爆により座礁していた聖川丸を引き揚げる。 1950年１月証券市場に株式を上場（東京、大阪、名古屋ほか。 大阪は2012年６月に名古屋は2021年12月にそれぞれ株式の上場を廃止）。 1950年４月「船舶運営会」廃止。 海運の民営還元が実施され、民営後の外航第一船がバンコク向けに就航。 1951年１月バンコク定期航路開設許可。 以後主要航路の再開・新設を展開。 1954年２月興国汽船㈱を吸収合併。 1957年７月油槽船 富士川丸竣工。 油槽船隊の整備に着手。 1960年12月鉱石専用船 富久川丸竣工。 専用船隊の整備に着手。 1964年４月「海運業の再建整備に関する臨時措置法」に基づき、飯野汽船㈱を吸収合併。 1965年９月石炭専用船 八重川丸竣工。 1966年２月木材専用船 春藤丸竣工。 1966年５月内航部門を分離し、川崎近海汽船㈱設立。 1968年10月当社初のフルコンテナ船 ごうるでん げいと ぶりっじ竣工。 1968年11月自動車ばら積み兼用船 第一とよた丸竣工。 1969年10月飯野航空サービス㈱が当社、川崎重工業㈱、川崎製鉄㈱（現JFEスチール㈱）の資本参加を得て川崎航空サービス㈱に社名変更。 1970年７月わが国初の自動車専用船（PURE CAR CARRIER（PCC）と命名）第十とよた丸竣工。 1972年６月米国ロングビーチ港に当社初の海外自営コンテナターミナルが完成。 1974年９月LPG船 さんりばー竣工。 1982年１月商法上の本店機能のみを神戸市中央区海岸通８番に残し、本社を本店とし、主たる事業所としての機能を東京本部に移し、同本部を本社と改称。 東京都千代田区内幸町二丁目１番１号に置く。 1983年６月本社及び東京支店を東京都港区西新橋一丁目２番９号に移転。 1983年８月邦船初の液化天然ガス（LNG）運搬船 尾州丸竣工。 当社管理にて運航を開始。 1994年６月電力炭輸送に最適な幅広浅喫水の石炭専用船 CORONA ACE 竣工。 1994年７月船舶管理会社ケイラインシップマネージメント㈱設立（ケイラインエナジーシップマネージメント㈱に改称後、2022年10月にK MARINE SHIP MANAGEMENT PTE. LTD.に機能を移管）。 1999年11月太洋海運㈱を株式交換により完全子会社化。 2000年７月太洋海運㈱が神戸日本汽船㈱を吸収合併。 太洋日本汽船㈱（現ケイラインローローバルクシップマネージメント㈱）に改称（2002年９月に完全子会社化）。 2001年８月シンガポールの海運子会社 K LINE PTE LTD 営業開始。 2001年10月㈱ケイロジスティックス設立。 2003年７月K Line European Sea Highway Services GmbH を設立、欧州近海完成車輸送を完全自営化。 2005年２月欧州でのLNG船事業拠点として K LINE LNG SHIPPING (UK) LIMITED を設立。 2006年１月欧州拠点のドライバルク部門を K LINE BULK SHIPPING (UK) LIMITED に移管。 2006年７月川崎航空サービス㈱と㈱ケイロジスティックスが合併し、ケイラインロジスティックス㈱ 発足。 2007年５月アンモニア輸送船 NORDIC RIVER 竣工。 2009年６月伯国国営石油会社ペトロブラス社向け大水深掘削船（ドリルシップ）傭船サービス事業へ参画。 2011年10月本社を東京都千代田区内幸町二丁目１番１号に移転。 2015年３月環境保全に関わる長期指針「“K” LINE 環境ビジョン2050『青い海を明日へつなぐ』」を策定。 2016年２月次世代環境対応自動車運搬船 DRIVE GREEN HIGHWAY 竣工。 2017年７月㈱商船三井、日本郵船㈱と、定期コンテナ船事業の統合を目的として、オーシャンネットワークエクスプレスホールディングス㈱及び OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD. を設立。 2017年11月ガーナ沖油ガス田向けFPSO（浮体式石油・ガス生産貯蔵積出設備）保有・傭船事業に参画。 2018年４月OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD. 営業開始。 2020年10月日本初のLNGバンカリング船 かぐや竣工。 中部地区で船舶向けLNG燃料供給事業を開始。 2021年３月次世代型環境対応LNG燃料自動車専用船 CENTURY HIGHWAY GREEN 竣工。 2021年６月川崎近海汽船㈱と合弁でケイライン・ウインド・サービス㈱を設立、洋上風力発電支援事業を開始。 2022年１月油槽船、LPG船、LNG船の船舶管理を中心とする K MARINE SHIP MANAGEMENT PTE. LTD.をシンガポールに設立。 2022年４月川崎汽船グループ国内初となる完成車ターミナル「横浜港大黒C-4ターミナル」の運営を開始。 2022年６月川崎近海汽船㈱を株式交換により完全子会社化。 2023年６月LPGを燃料とするLPG/アンモニア運搬船 AXIS RIVER 竣工。 2024年２月世界初のフルスケールCCSプロジェクト Northern Lights向けに３隻目の液化CO2船傭船契約を締結。 2024年５月当社初のLNG燃料ケープサイズバルカー CAPE HAYATE竣工。 2024年９月ケイライン・ウインド・サービス㈱とEGS Survey Pte Ltdが設立した海洋地質調査事業会社EK Geotechnical Survey合同会社保有の地質調査船 EK HAYATE就航。 2024年11月Northern Lights向け液化CO2輸送船 NORTHERN PIONEER竣工。 2025年３月監査役会設置会社から指名委員会等設置会社に移行。 （注） 会社名の記載のないものは、当社（川崎汽船㈱）についてのものです。 |
| 事業の内容 | ３【事業の内容】 当社グループは、「ドライバルク」、「エネルギー資源」及び「製品物流」の３区分を報告セグメントとしています。 なお、「ドライバルク」セグメントにはドライバルク事業、「エネルギー資源」セグメントには液化天然ガス輸送船事業、電力事業、油槽船事業及び海洋事業、及び「製品物流」セグメントには自動車船事業、物流事業、近海・内航事業及びコンテナ船事業が含まれています。 「その他」の区分には報告セグメントに含まれない船舶管理業、旅行代理店業及び不動産賃貸・管理業等が含まれています。 各報告セグメントを構成する主要な会社（2025年３月31日現在）は、次のとおりです。 報告セグメントの内容各報告セグメントを構成する主要な会社名国内国外Ⅰ ドライバルク 川崎汽船㈱K LINE BULK SHIPPING (UK) LIMITED、K LINE PTE LTD、'K' Line (India) Shipping Private LimitedⅡ エネルギー資源 川崎汽船㈱、ケイライン・ウインド・サービス㈱K LINE (TAIWAN) LTD.、K LINE LNG SHIPPING (UK) LIMITED、K LINE DRILLING/OFFSHORE HOLDING,INC.、K LINE PTE LTDⅢ 製品物流 川崎汽船㈱、川崎近海汽船㈱、㈱ダイトーコーポレーション、日東物流㈱、ケイラインロジスティックス㈱、日本高速輸送㈱、北海運輸㈱、㈱シーゲートコーポレーション、日東タグ㈱、オーシャンネットワークエクスプレスホールディングス㈱※、KLKGホールディングス㈱K LINE (THAILAND) LTD.、KAWASAKI (AUSTRALIA) PTY. LTD.、K LINE AMERICA, INC.、K LINE (Deutschland) GmbH、K LINE (BELGIUM) N.V.、PT. K LINE INDONESIA、K LINE MARITIME (MALAYSIA) SDN. BHD.※、K LINE (CHINA) LTD.、K LINE (AUSTRALIA) PTY LIMITED、K LINE (EUROPE) LIMITED、K LINE PTE LTD、K LINE (VIETNAM) LIMITED、K LINE BRASIL TRANSPORTES MARITIMOS LTDA.、K LINE SHIPPING (SOUTH AFRICA) PTY LTD、OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.※、K LINE (KOREA) LTD.、K Line European Sea Highway Services GmbHⅣ その他 川崎汽船㈱、ケイラインマリンソリューションズ㈱、㈱リンコーコーポレーション※、㈱ケイ・エム・ディ・エス、ケイラインビジネスサポート㈱、㈱ケイラインビジネスシステムズ、ケイライントラベル㈱、ケイラインローローバルクシップマネージメント㈱K LINE HOLDING (EUROPE) LIMITED、K LINE SHIP MANAGEMENT (SINGAPORE) PTE. LTD.、K MARINE SHIP MANAGEMENT PTE. LTD.（注） 無印：連結会社 ※：関連会社（持分法適用） 上記の事業の系統図は概ね次のとおりです。 |
| 関係会社の状況 | ４【関係会社の状況】 名称住所資本金又は出資金（百万円）主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引、設備の賃貸借、資金援助（連結子会社） 旭汽船㈱東京都千代田区100船舶貸渡業※１100.0無 ㈱オフショア・オペレーション東京都台東区26オフショア支援船事業※１72.1無 川崎近海汽船㈱東京都千代田区2,368海運業 100.0無 ㈱ケイ・エム・ディ・エス横浜市中区40船積書類作成業 100.0無船積書類作成業務・経理及び人事業務・人材派遣業務KLKGホールディングス㈱東京都千代田区10持株会社 51.0無 ケイライン・ウインド・サービス㈱東京都千代田区157洋上風力発電に関する海洋作業支援船事業※２100.0無※23ケイライントラベル㈱東京都中央区100旅行代理店業※３100.0無 ケイラインビジネスサポート㈱東京都港区30不動産管理業 100.0無不動産管理・経理業務㈱ケイラインビジネスシステムズ東京都千代田区40情報システム業 100.0有情報システム業務ケイラインマリンソリューションズ㈱東京都千代田区10海事コンサルタント 100.0無海技支援・海事コンサルティングケイラインローローバルクシップマネージメント㈱神戸市中央区400船舶管理業 100.0無定期傭船・船舶管理ケイラインロジスティックス㈱東京都中央区600航空運送代理店業 96.0有 ㈱シーゲートコーポレーション広島市南区270港湾運送業※４100.0有港湾荷役作業・代理店業務新東陸運㈱北九州市門司区10貨物自動車運送業※５100.0無 ㈱ダイトーコーポレーション東京都港区842港湾運送業※４100.0無港湾荷役作業・代理店業務日東タグ㈱岡山県倉敷市150曳船業※６100.0無 日東物流㈱神戸市中央区1,596港湾運送業※４100.0有港湾荷役作業・代理店業務日本高速輸送㈱東京都品川区100貨物自動車運送業 100.0無 北海運輸㈱北海道釧路市60港湾運送業 80.1無代理店業務舞鶴高速輸送㈱京都府舞鶴市25貨物自動車運送業※７100.0無 Bridge Chassis Supply LLC.U.S.A.US$コンテナ機器管理業※８100.0無 7,519,901KAWASAKI (AUSTRALIA)PTY. LTD.AUSTRALIAA$持株会社 100.0無 4,795,000K LINE AMERICA, INC.U.S.A.US$海上運送代理店業 100.0無代理店業務15,500,100K LINE (AUSTRALIA) PTYLIMITEDAUSTRALIAA$海上運送代理店業※９100.0無代理店業務100K LINE (BELGIUM) N.V.BELGIUMEUR海上運送代理店業 51.0無代理店業務62,000K LINE BRASIL TRANSPORTESMARITIMOS LTDA.BRAZILBRL海上運送代理店業 100.0無代理店業務1,800,030 名称住所資本金又は出資金（百万円）主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引、設備の賃貸借、資金援助K LINE BULK SHIPPING(UK) LIMITEDU.K.US$海運業※10100.0無定期傭船28,426,941K LINE (CHINA) LTD.CHINACNY海上運送代理店業 100.0無代理店業務9,325,332K Line Chile LtdaCHILEUS$海上運送代理店業 100.0無代理店業務609,225K LINE (Deutschland) GmbHGERMANYEUR海上運送代理店業 100.0無代理店業務155,000K LINE DRILLING/OFFSHORE HOLDING, INC.U.S.A.US$持株会社 100.0無 1,000K LINE (EUROPE) LIMITEDU.K.￡海上運送代理店業※10100.0無代理店業務10,000K Line European SeaHighway Services GmbHGERMANYEUR海運業 100.0無定期傭船5,300,000K LINE HOLDING (EUROPE) LIMITEDU.K.￡持株会社 100.0無 45,000,000'K' Line (India) Shipping Private LimitedINDIAINR海運業 80.0無 609,220,000K LINE (KOREA) LTD.KOREAKRW海上運送代理店業 100.0無代理店業務400,000,000K LINE LNG SHIPPING(UK) LIMITEDU.K.US$海運業※10100.0無 40,900,233K Line Logistics (Hong Kong) LimitedHONG KONGHK$航空運送代理店業※３100.0無 8,000,000K LINE LOGISTICS(SINGAPORE) PTE. LTD.SINGAPORES$航空運送代理店業※３100.0無 1,150,000K LINE LOGISTICS SOUTHEAST ASIA LTD.THAILANDTHB持株会社※1199.9無 73,000,000K LINE LOGISTICS (THAILAND) LTD.THAILANDTHB航空運送代理店業※1286.5無 20,000,000K LINE LOGISTICS (UK) LIMITEDU.K.￡航空運送代理店業※13100.0無 200,000K LINE LOGISTICS (U.S.A.) INC.U.S.A.US$航空運送代理店業※３100.0無 372,000K LINE MEXICO SA DE CVMEXICOMXN海上運送代理店業※14100.0無代理店業務896,930K LINE PERU S.A.C.PERUPEN海上運送代理店業 100.0無代理店業務1,305,360 名称住所資本金又は出資金（百万円）主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引、設備の賃貸借、資金援助K LINE PTE LTDSINGAPOREUS$海運業 100.0無定期傭船41,137,170K LINE SHIP MANAGEMENT(SINGAPORE) PTE. LTD.SINGAPOREUS$船舶管理業 100.0無船舶管理4,568,902K LINE SHIPPING (SOUTHAFRICA) PTY LTDSOUTH AFRICAZAR海上運送代理店業 51.0無代理店業務100K LINE (SINGAPORE) PTE LTDSINGAPORES$海上運送代理店業 100.0無代理店業務1,500,000K LINE (TAIWAN) LTD.TAIWANNT$海上運送代理店業 60.0無代理店業務60,000,000K LINE (THAILAND) LTD.THAILANDTHB海上運送代理店業※1599.4無代理店業務30,000,000K LINE (VIETNAM) LIMITEDVIETNAMVND海上運送代理店業 100.0無代理店業務8,055,482,250K LINE (WESTERN AUSTRALIA) PTY LIMITEDAUSTRALIAA$海上運送代理店業※９100.0無 100K MARINE SHIP MANAGEMENT PTE. LTD.SINGAPOREUS$船舶管理業 100.0無船舶管理8,404,936OceanicWing S.A.S.FRANCEEUR風力推進設備の研究開発・製造 100.0無 22,990,000PT. K LINE INDONESIAINDONESIAIDR海上運送代理店業※1649.0無代理店業務2,557,450,000その他182社 名称住所資本金又は出資金（百万円）主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引、設備の賃貸借、資金援助（持分法適用非連結子会社） 芝浦海運㈱東京都港区20海運業※17100.0無 BANGKOK MARINE ENTERPRISE LTD.THAILANDTHB貨物自動車運送業※18100.0無 10,000,000KALLAWIS ENGINEERING CO.,LTD.THAILANDTHB不動産賃貸業※19100.0無 352,500,000K LINE CONTAINER SERVICE(THAILAND) LTD.THAILANDTHB倉庫業※20100.0無 158,000,000その他10社 （持分法適用関連会社） オーシャンネットワークエクスプレスホールディングス㈱東京都港区50持株会社 31.0無 ㈱リンコーコーポレーション新潟市中央区1,950港湾運送業※2126.1無代理店業務K Line Auto Logistics Pty Ltd.AUSTRALIAA$持株会社※９50.0無 67,000,005'K' LINE (INDIA) PRIVATE LIMITEDINDIAINR海上運送代理店業 50.0無代理店業務60,000,000K LINE MARITIME (MALAYSIA) SDN. BHD.MALAYSIAMYR海上運送代理店業 40.0無代理店業務300,000NORTHERN LNG TRANSPORTCO., Ⅰ LTD.CAYMAN ISLANDSUS$海運業 49.0無 47,987,800NORTHERN LNG TRANSPORTCO., Ⅱ LTD.CAYMAN ISLANDSUS$海運業 36.0無 52,857,800OCEAN NETWORK EXPRESS PTE.LTD.SINGAPOREUS$海運業※22－無 3,000,000,000その他25社 （注）１. ㈱リンコーコーポレーションは有価証券報告書提出会社であり、当連結会計年度末現在において、株式会 社東京証券取引所スタンダード市場に上場しています。 ２. 連結子会社において、個別の売上高（連結会社相互間の内部売上高を除く）が連結売上高の100分の10を超えるものは存在しないため、主要な損益情報等の記載を省略しています。 ３. その他には、便宜置籍国に所在する船舶保有子会社182社が含まれています。 ４. ※１ 川崎近海汽船㈱が所有。 ※２ うち、川崎近海汽船㈱が50％を所有。 ※３ ケイラインロジスティックス㈱が所有。 ※４ KLKGホールディングス㈱が所有。 ※５ ㈱シーゲートコーポレーションが所有。 ※６ 日東物流㈱が所有。 ※７ 北海運輸㈱が所有。 ※８ K LINE AMERICA, INC.が所有。 ※９ KAWASAKI (AUSTRALIA) PTY. LTD.が所有。 ※10 K LINE HOLDING (EUROPE) LIMITEDが所有。 ※11 うち、ケイラインロジスティックス㈱が49.0％、K LINE (THAILAND) LTD.が45.9％、BANGKOK MARINE ENTERPRISE LTD.が5.0％を所有。 ※12 うち、K LINE LOGISTICS SOUTH EAST ASIA LTD.が51.0％、K Line Logistics (Hong Kong) Limitedが35.5％を所有。 ※13 うち、ケイラインロジスティックス㈱が90.0％、K LINE HOLDING (EUROPE) LIMITEDが10.0％を所有。 ※14 うち、K LINE AMERICA, INC.が99.9％、Bridge Chassis Supply LLC.が0.1％を所有。 ※15 うち、KALLAWIS ENGINEERING CO.,LTD.が24.9％、BANGKOK MARINE ENTERPRISE LTD.他が30.5％を所有。 ※16 持分は100分の50以下ではあるものの、実質的に支配しているため子会社としています。 ※17 ㈱ダイトーコーポレーションが所有。 ※18 うち、K LINE (THAILAND) LTD.が60.5％、KALLAWIS ENGINEERING CO.,LTD.が23.0％、K LINE CONTAINER SERVICE(THAILAND) LTD.が11.5％を所有。 ※19 うち、K LINE (THAILAND) LTD.が49.9％、BANGKOK MARINE ENTERPRISE LTD.が1.2％を所有。 ※20 うち、K LINE (THAILAND) LTD.が26.1％、KALLAWIS ENGINEERING CO.,LTD.が26.1％、BANGKOK MARINE ENTERPRISE LTD.が9.0％、㈱ダイトーコーポレーション他が6.2％を所有。 ※21 うち、㈱ダイトーコーポレーション他が0.8％を所有。 ※22 オーシャンネットワークエクスプレスホールディングス㈱が100.0％を所有。 ※23 当社より資金援助を受けています。 ５． K LINE (SINGAPORE) PTE LTDは2026年３月期上半期に清算予定です。 ６． 2025年３月31日現在の社名を記載しています。 |
| 従業員の状況 | ５【従業員の状況】 （１）連結会社の状況 2025年３月31日現在セグメントの名称従業員数（人）ドライバルク180(3)エネルギー資源205(5)製品物流3,730(377)その他591(45)全社（共通）470(47)合計5,176(477) （注）１. 従業員数は就業人員であり、臨時従業員数は、年間平均雇用人員数を（ ）外数で記載しています。 ２．全社（共通）として記載されている従業員数は、特定のセグメントに区分できない管理部門に所属しているものです。 （２）提出会社の状況 2025年３月31日現在従業員数（人）平均年齢（歳）平均勤続年数（年）平均年間給与（円）900(57)38.514.012,227,592 セグメントの名称従業員数（人）ドライバルク104(3)エネルギー資源149(5)製品物流177 (2)全社（共通）470(47)合計900(57) （注）１. 従業員数は就業人員であり、臨時従業員数（嘱託、人材派遣会社からの派遣社員を含む。 ）は、年間平均雇用人員数を（ ）外数で記載しています。 ２. 平均年間給与は、賞与及び時間外手当等を含んでいます。 ３. 全社（共通）として記載されている従業員数は、特定のセグメントに区分できない管理部門に所属しているものです。 （３）労働組合の状況当社（川崎汽船㈱）において、陸上従業員の労働組合は川崎汽船労働組合と称しています。 上部団体には加盟していません。 海上従業員は全日本海員組合に加入しており、労働条件に関する基本的事項の交渉は、同組合と当社（川崎汽船㈱）の所属している船主団体「日本船主協会外航労務部会」との間で行われています。 （４）管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異① 提出会社当事業年度管理職に占める女性労働者の割合（％） （注）１．男性労働者の育児休業取得率（％） （注）２．労働者の男女の賃金の差異（％）（注）１．（注）３．全労働者うち正規雇用労働者うちパート・有期労働者7.481.963.765.448.7（注）１．「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき算出したものです。 当社では2004年から女性の総合職採用を本格的に開始しています。 職場におけるジェンダーバランスの強化に向けて「女性活躍推進及び次世代育成支援のための行動計画」を策定するなど、多様性の更なる促進に取り組んでいます。 ２．「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律（平成３年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成３年労働省令第25号）第71条の６第２号における育児休業等及び育児目的休暇の取得割合を算出したものです。 当社では男性の育児参加への機会促進のため、育児休業と別に当社独自の育児目的休暇である「配偶者出産休暇」・「父親のための育児休暇」を導入しており、従業員のワーク・ライフ・バランスを支援しています。 ３．以下は男女の賃金の差異に関する補足説明になります。 ＜全労働者＞ 当社では性別を理由とした、賃金に関する不利益な取扱いを行っておらず、全ての従業員が働き甲斐を持っ ていきいきと働ける企業となることを目指しています。 なお、全労働者に対する人数比率は、正規雇用労働者：94.3％、パート・有期労働者：5.7％です。 ＜正規雇用労働者＞ 当社では2004年から女性の総合職採用を本格的に開始しているため、平均勤続年数の差異により男女の賃金 差異が発生していますが、女性の採用を拡大し、性別に関わらず活躍できる配置に取り組んでいます。 正規雇用労働者のコース別の賃金差異・平均勤続年数・人数比率は以下のとおりです。 男女の賃金の差異（％）平均勤続年数（年）人数の比率（％）男性女性（正規雇用労働者計に対する比率）陸上従業員Gコース（総合職）※１/ EKコース（地域総合職）71.314.79.363.6Sコース（一般職）※２－－20.18.6海上従業員78.313.08.127.8※１. Gコースは陸上勤務中の海上従業員も含む※２. Sコースは女性のみ ＜パート・有期労働者＞ 主に定年再雇用ですが、定年退職時のコースに応じた処遇となるため、男女の賃金差異が発生しています。 ② 連結子会社当事業年度名称管理職に占める女性労働者の割合（％） （注）１．男性労働者の育児休業取得率 （％） （注）２．労働者の男女の賃金の差異（％）（注）１．全労働者うち正規雇用労働者うちパート・有期労働者ケイラインロジスティックス㈱12.383.372.471.560.3㈱ダイトーコーポレーション14.384.680.181.377.0日東物流㈱10.2100.075.978.590.4（注）１．「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき算出したものです。 ２．「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律」（平成３年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成３年労働省令第25号）第71条の６第２号における育児休業等及び育児目的休暇の取得割合を算出したものです。 |
| 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 | １【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】 (１）会社の経営の基本方針当社は2022年５月９日より、当社グループの目指す姿として「企業理念」、「ビジョン」及び「大事にする価値観」を以下のとおり掲げています。 ＜企業理念＞～グローバルに信頼される ～海運業を主軸とする物流企業として、人々の豊かな暮らしに貢献します。 ＜ビジョン＞全てのステークホルダーから信頼されるパートナーとして、グローバル社会のインフラを支えることで持続的成長と企業価値向上を目指します。 ＜大事にする価値観＞ ・お客様を第一に考えた安全で最適なサービスの提供 ・たゆまない課題解決への姿勢 ・専門性を追求した川崎汽船ならではの価値の提供 ・変革への飽くなきチャレンジ ・地球環境と持続可能な社会への貢献 ・多様な価値観の受容による人間性の尊重と公正な事業活動 当社は、海運業を主軸とする物流において、自社と社会の低炭素・脱炭素化の推進を通じて企業価値向上を図り、その実現のための新たな成長機会を追求していくことを基本方針としています。 (２）中期的な会社の経営戦略事業環境が大きく変化しているなか、当社グループは2022年５月９日に2022年度から2026年度までの５か年の中期経営計画を公表しました。 当社グループならではの強みである専門機能を磨き上げ、2050年に向けた自社と社会の低炭素・脱炭素化の実現と、収益成長を両立させるための長期経営ビジョンを達成していくため、足元の５年間で実行する施策を中期経営計画において明確化しました。 船隊の代替燃料船への移行と並行してエネルギーインフラの転換を進めると同時に、この事業機会を確実に捉え、収益性と成長性を高めていくためにも、経営資源の集中と顧客とのパートナーシップの強化により企業価値の持続的な向上につなげてまいります。 その実現のため、事業戦略の実行、事業基盤の構築及び資本政策の明確化に取り組みます。 企業価値向上への取組みを定量的に管理していくための経営指標及び目標はそれぞれ以下のとおりです。 経営指標2026年度目標ROE10％以上ROIC6.0～7.0％収支経常利益1,600億円最適資本構成・ 事業リスクを意識した財務健全性と資本効率の両立を図りつつ、引き続き成長投資と株主還元のキャッシュアロケーションの分配を意識した事業運営に努める・ 自営事業及びコンテナ船事業に必要な資本レベルを検証する株主還元方針・ 当社は業績動向を見極め、最適資本構成を常に意識し、企業価値向上に必要な投資及び財務健全性を確保のうえ、適正資本を超える部分についてはキャッシュ・フローを踏まえて積極的に自己株式取得を含めた株主還元を進めることを株主還元方針としている・ この還元方針に基づき、2024年５月公表時から1,000億円増の8,000億円以上の株主還元を計画・ 2024年度までに約6,100億円を実施し、残りの中期経営計画期間では、2025年度に１株当たり120円（基礎配当40円、追加配当80円）、2026年度に１株当たり100円（基礎配当40円、追加配当60円）の年間配当を予定している・ また、残りの中期経営計画期間において、足元から500億円以上の更なる機動的な追加還元を計画 (３）優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題・事業戦略当社グループは、2022年５月に公表した５か年の中期経営計画にて定めた、海運業を主軸とした当社グループの強みを生かしたポートフォリオ戦略に基づき、事業ごとの役割を明確化し、各事業の特性に応じたメリハリのある資源配分により事業の収益性を強化し、企業価値の更なる向上に努めます。 「成長を牽引する役割の事業」である鉄鋼原料、自動車船、LNG輸送船事業へは、環境対応を機会として成長を実現し全社収益の柱となることを目的とし、経営資源を集中的に配分して事業成長を実現します。 「スムーズなエネルギー転換をサポートし新たな事業機会を担う役割の事業」である電力炭、油槽船、LPG船事業では、事業リスクの最小化を図りながらも、新エネルギー輸送需要への対応を推進します。 「稼ぐ力の磨き上げで貢献する役割の事業」であるバルクキャリア、近海内航、港湾・物流事業では、市況耐性を高め、安定収益確保に努め、シナジーを追求した事業戦略を進めます。 「株主として事業を支え収益基盤を安定させる役割の事業」では、コンテナ船事業を当社の重要な主要事業の一つととらえ、持分法適用関連会社であるOCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.（以下、「ONE社」という。 ）の持続的な成長と発展のために、株主としての支援強化を目的とし、継続的な人的支援と経営ガバナンスへの関与を通じた企業価値の最大化を目指します。 「新規事業領域」では、液化CO2輸送事業や洋上風力発電支援船事業など、グループ会社間の専門領域を磨き上げ、シナジーを追求し、当社グループの強みを生かせる事業領域の拡張を目指します。 ・機能戦略社会・自社の環境対応の目標と、その実現のための選択肢が具体的に進展し、新たな顧客ニーズ、事業機会・収益機会が出現するなか、顧客・パートナーに選ばれるため、当社の強みである３機能（環境・技術、安全・船舶品質管理、DX）を更に強化し成長戦略を進めます。 ３機能に加え当社グループの提供価値の源泉である人材・組織の事業基盤を強化することで、選ばれる能力とリソースを備え事業の獲得に繋げていきます。 ・資本政策最適資本構成を意識したキャッシュアロケーションにより資本効率と財務健全性を両立し、成長のための投資を行ったうえで積極的な株主還元を行い、企業価値向上を進めます。 最適資本構成では、事業リスクを意識した財務健全性と資本効率の両立を図りつつ、引き続き成長投資と株主還元のキャッシュアロケーションの分配を意識した事業運営に努めます。 投資計画では、中期経営計画に基づき、「成長を牽引する役割を担う事業」と「環境対応」に重点を置き、事業・目的に応じたリスク・リターンを鑑みて投資規律を効かせ、好況の時は抑制的に、市況が悪化した折には戦略的に投資を実行していきます。 株主還元政策では、中期経営計画期間の業績動向を見極め、最適資本構成を常に意識し企業価値向上に必要な投資及び財務健全性を確保のうえ、適正資本を超える部分についてはキャッシュ・フローを踏まえて積極的に自己株式取得を含めた株主還元を検討します。 また、経営管理の更なる高度化により、事業ごとの資本コスト及びキャッシュ・フローを意識した経営管理の導入及び事業投資マネジメント導入による投資規律の維持・強化により、資本効率を最適化し、企業価値の更なる向上を目指します。 なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。 |
| サステナビリティに関する考え方及び取組 | ２【サステナビリティに関する考え方及び取組】 （１）基本的な考え方当社は創業以来、海運を主軸とする物流企業として国際的な社会インフラを担ってきましたが、人々の生活や経済を支えるライフラインとしての使命を果たしてゆくには、経営にサステナビリティ（環境・社会・経済の持続可能性）の視点が重要です。 また、急速に変化する事業環境のなかで持続的な発展により企業価値を向上させてゆくには、気候変動問題やSDGsなどに代表されるグローバル社会の要請やお客さまのニーズの変化を的確に捉え、経営戦略を機動的に打ち出す必要があります。 当社グループが大事にする価値観のひとつである「地球環境と持続可能な社会への貢献」を体現すべく、サステナビリティへの主体的な取組みを通じて、社会課題の解決に貢献しつつ、成長機会の追求と企業価値の向上に努めます。 （２）サステナビリティ全般に関するガバナンスグローバルな価値観や行動の変容が加速し、地球温暖化による環境負荷の低減に対する意識が高まるなか、当社グループは、サステナビリティ経営を中長期的な企業価値向上の実現に向けた重要課題の一つとして捉え、取締役会において継続的に議論しています。 サステナビリティに重点を置いた経営を強化するため、代表執行役社長を委員長とする「サステナビリティ経営推進委員会」及び「GHG削減戦略委員会」を設置しています。 このうち「サステナビリティ経営推進委員会」は、当社グループのサステナビリティ経営方針、推進体制の審議・策定を通じて、企業価値向上を図っています。 その下部組織である「サステナビリティ専門委員会」は、当社グループが特定しているマテリアリティ（サステナビリティ重要課題）の各課題に対する管掌部門のグループ長が委員として参加しており、マテリアリティに関する取組みの実践状況をモニターし、その進捗状況を定期的に上部組織であるサステナビリティ経営推進委員会に報告しています。 もう一つの下部組織である「環境専門委員会」は、「川崎汽船グループ環境憲章」及び国際標準化機構（ISO）の規格に則って構築された「環境マネジメントシステム（EMS）」を機能的に運用するとともに、その他の環境に関わる活動を推進しています。 一方、「GHG削減戦略委員会」は、各種環境対応が急務ななか、当社グループの燃料転換を主体としたGHG削減戦略を策定するとともに、総合的な対応戦略、機器選定等の技術対応・円滑な運用準備などの方針を策定し、実施を統括しています。 具体的には、下部組織として「CII・2030年環境目標対応プロジェクトチーム」「次世代代替燃料推進プロジェクトチーム」「安全環境支援技術プロジェクトチーム」の３つのプロジェクトチームを置き、喫緊の課題であるEEXI（Energy Efficiency Existing Ship Index、既存の大型外航船の燃費性能規制）やCII（Carbon Intensity Indicator、燃費実績の格付制度）への組織的対応を強化するほか、LNG燃料焚き船・LNG燃料供給事業への取組み加速と次世代燃料や新技術の検討、環境規制への技術面も含めた対応方針の策定を担っています。 なお、2024年度はGHG削減に関して集中的に討議する「次世代燃料船推進タスクフォース」を組成し、討議結果を経営会議へ報告しました。 （2024年度委員会開催実績）委員会開催月主な議題サステナビリティ経営推進委員会（全２回）７月・マテリアリティKPI設定の件・サステナブル調達 体制構築進捗報告・グループ企業行動憲章・川崎汽船企業行動憲章実行要点改正の件・企業版ふるさと納税制度を活用した藻場再生プロジェクト参加の件12月・グループ企業行動憲章・川崎汽船企業行動憲章実行要点改正の件・サステナブル調達 体制構築進捗報告・サステナビリティ情報開示義務化の動きについて・FuelEU Maritime運用方針案・TNFD（自然関連財務情報開示タスクフォース）フレームワークに基づく情報開示アップデート・2024年度投資評価に適用するカーボンプライシング再評価サステナビリティ専門委員会（全２回）６月2024年７月開催のサステナビリティ経営推進委員会と同じ12月2024年12月開催のサステナビリティ経営推進委員会と同じ環境専門委員会（全２回）12月・環境マネジメントシステム（EMS）内部監査結果・環境マネジメントシステムマネジメントレビュー・環境負荷推移報告（当社運航船のCO2排出効率推移）・環境負荷推移報告（国内外グループCO2排出総量推移）・TCFD（気候関連財務情報開示タスクフォース）及びTNFDに基づいた開示・MEPC82の審議結果と今後の見通し・EU-ETS進捗状況及びFuelEU Maritimeセットアップ（報告）３月・2024年 環境目標達成状況（報告）・2025年 環境目標設定（審議）・EU-ETS進捗状況 及び FuelEU Maritimeセットアップ（報告）・ISWG-GHG 18 審議結果と今後の見通し（報告）・環境マネジメントシステム DNV外部監査結果（報告）・DRIVE GREEN NETWORK監査結果（報告）・環境負荷推移（トンマイル当たりのCO2排出量）（報告）GHG削減戦略委員会（次世代燃料船推進タスクフォース）（全12回）５月～８月・次世代燃料船船隊整備計画・次世代燃料導入プラン・IMO環境規制の想定と追加コスト・FuelEU Maritime 対応方針 （３）サステナビリティ全般に関するリスク管理当社はサステナビリティ関連のリスク及び機会を識別し、評価し、及び管理するための過程の一環として、必要に応じてマテリアリティ（サステナビリティ重要課題）の見直しを行っています。 直近に実施した2022年度の見直しでは、新たに５分野、12項目のマテリアリティを特定しました。 マテリアリティの特定に際しては、ISO26000やOECD多国籍企業行動指針など、主として CSR（企業の社会的責任）に関連する各種ガイダンスを参考に、SDGsなどで掲げられる社会課題を考慮しつつ、事業戦略との整合性や価値創造の観点なども加味して、「自社にとっての重要性」（ビジネス視点での重要性）と「社会にとっての重要性」（ステークホルダー視点での重要性）という２軸から、マテリアリティの分析・評価を行いました。 マテリアリティ分析のステップStep１ 社会課題リストの作成 ・SDGsなどを中心に社会課題をリストアップ（社会課題のロングリスト作成：全115項目） ・自社事業との関連性並びに海運特有の社会課題を加味して社会課題の絞り込みを実施（社会課題のショート リスト作成：全50項目） Step２ 社会課題の評価（自社にとっての重要性評価、社会にとっての重要性評価） ・Step１で絞り込まれた全50項目の社会課題に対して、以下の観点でその重要性評価を実施 – 自社にとっての重要性 ・各社会課題について、リスクと機会の観点から自社の企業価値への影響度を評価。 当社グループ役職員への アンケートも実施し、当社グループが優先的に対処すべき社会課題について意見を聴取 – 社会にとっての重要性 ・各社会課題について、当社グループにとって重要なステークホルダー（顧客、投資家、従業員、地域社会、 国際社会）に与える影響度を、それぞれのステークホルダーの立場に立脚して分析 Step３ マテリアリティの特定 ・Step２において、自社、ステークホルダーそれぞれに対して重要性の高い項目を、自社の企業価値への 影響度が高い社会課題と位置付け、さらにこれらを「社会課題解決へのアクション」として全12項目に 集約し、マテリアリティ案を作成 ・外部有識者と当社経営陣によるダイアログを実施し、マテリアリティ案について意見交換 ・ダイアログを踏まえて最終化されたマテリアリティ案を、サステナビリティ経営推進委員会で討議し、 経営会議での協議を経て、取締役会に報告 （４）マテリアリティ当社グループはマテリアリティを、中期経営計画に基づいて企業理念やビジョンを実現するために取り組むべき重要課題と位置付けています。 当社が特定したマテリアリティ12項目は、中期経営計画で掲げる機能戦略の４本柱である「安全・品質」「環境・技術」「デジタライゼーション推進」「人材」と、それらの土台としての「経営基盤」の５分野に分類して整理されています。 分野社会課題解決へのアクション＝マテリアリティ基本方針経営基盤人権の尊重グループの事業活動に関わる全てのステークホルダーの人権尊重に向けた取組みを推進する。 コーポレートガバナンスの強化企業の社会的責任を果たし、株主等ステークホルダーの負託に応え、持続的に成長していくために、グループ全体に企業倫理を徹底しつつ、有機的かつ効果的なガバナンスの仕組みを構築し、収益・財務体質の強化と相まって企業価値を高めるよう継続して努力していく。 コンプライアンスの推進・強化国内外の法令や社会規範を遵守し、公正、透明、自由な競争及び適正かつ誠実な取引を行う。 安全・品質安全運航の推進船舶の安全運航及び乗組員と貨物の安全確保に最優先課題として取り組むとともに、顧客を第一に考えた、より高品質で安全かつ最適なサービスの提供に努める。 環境・技術自社の低炭素化・脱炭素化グループ方針である2050年GHG排出ネットゼロに向けて、サプライチェーン全体で環境負荷の低減活動を推進し、地球規模の脱炭素社会の構築に貢献する。 社会の低炭素化・脱炭素化支援自社からの海洋・大気への環境影響の限りないゼロ化事業活動におけるあらゆる環境リスクを考慮し、その対策に取り組むとともに、生物多様性の保全と持続可能な社会の実現への取組みを推進する。 イノベーションの促進低炭素・脱炭素社会の構築に取り組むため、安全・環境・品質面でのイノベーションの追求に取り組む。 デジタライゼーションの推進DX対応の強化情報・業務プロセス及び船舶のデジタライゼーションを一層進め、データやデジタル技術の活用により、安全・環境・品質のコアバリューを磨き上げ、競争力の源泉として付加価値を向上する。 人材ダイバーシティ＆インクルージョンの促進多様性を「競争力の源泉」と位置付け、国籍、大学、学部、性別、職種（事務系・技術系）を問わない一括採用・キャリア採用を実施している。 また、それによって生み出される価値観の多様性も尊重している。 さらに、男性の育児参加を促進するとともに、“K”LINE UNIVERSITYを通じた海外現法スタッフとの一体感の醸成・融合など多様性の更なる促進に取り組んでいる。 労働環境の整備・健康経営の促進グループ従業員の人格、個性及び多様性を尊重し、安全で働きやすい職場環境の整備・向上を図るとともに、ゆとりと豊かさの実現をめざして、育児介護休業制度、コンプライアンス相談窓口の設置、過重労働対策、ストレスチェック、メンタルヘルスセミナーの実施などの施策に取り組んでいる。 人材の確保・育成社会的価値及び経済的価値の向上に向けて各事業ポートフォリオの需要に応じた人材の量的・質的な確保・育成に取り組んでいる。 新卒採用に加えて通年でのキャリア採用も実施しており、「事業の持続的成長・変革をリードしていく人材」、「事業環境変化に柔軟に対応できる人材」の育成を目的に多様な研修プログラムを実施している。 （５）重要分野への対応当社グループは、マテリアリティの中でも「環境・技術」や「人材」を特に重要な分野として捉えています。 これらの分野に関する具体的な方針や対応は以下のとおりです。 ①気候変動への対応（自社の低炭素化・脱炭素化、社会の低炭素化・脱炭素化支援） 「TCFDフレームワークに基づく情報開示」 a)考え方 当社グループは、地球規模での気候変動対策を国際社会全体で強化すべき課題として捉え、「2050年GHG排出ネットゼロへの挑戦」を2021年11月に宣言しました。 また、2022年５月公表の中期経営計画における長期ビジョンとして、持続的成長と企業価値向上に向けて、自社・社会のスムーズなエネルギー転換にコミットし、低炭素・脱炭素社会の実現に向けた活動を推進しています。 2024年８月には、刻々と変化する最新の状況を踏まえ、気候関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）が提言するシナリオ分析を見直すとともに、そこで特定された「ガバナンス」「戦略」「リスク管理」「指標と目標」の４項目における気候変動リスクと機会に関する財務インパクトの試算を実施し、開示内容を拡充しています。 b)ガバナンス ※「（２）サステナビリティ全般に関するガバナンス」をご参照ください。 c)リスクと機会 社内へのサーベイ調査、関連部門へのインタビューを基に気候変動によるリスク・機会項目の発現可能性、発現時期、財務インパクトを整理し、当社事業への重要度を分析しました。 そのうえで、各リスク・機会項目に対して、事業への影響に対する考察・対応策を整理しました。 気候変動という長期にわたる不確実な課題に対する経営戦略の持続可能性・強靱性を評価する観点から、「2.4℃シナリオ」、「1.7℃シナリオ」、「1.4℃シナリオ（財務インパクト評価：1.5℃以下シナリオ）」の３つのシナリオを想定し、気候変動によるリスク・機会項目が実際に起こったと仮定して、財務への定量的な影響を把握、対応策を検討しています。 また、物理的リスクにおいては、2.4℃よりも温度上昇の高いシナリオ（3.0 ℃以上、RCP8.0相当）を想定してリスク分析を行っています。 （財務インパクト評価の結果）どのシナリオにおいても、低炭素・脱炭素化に向けた取組みを行わなければ、当社へのマイナスインパクトが長期にかけて発生し続けることをあらためて再認識しました。 また、当社事業を持続的に発展させ、人々の豊かな暮らしに貢献し続けるためには、どのシナリオにおいても当社の自助努力にもかかわらず、カバーできない低炭素・脱炭素施策におけるコスト増加を、収入への反映を通して社会全体で負担する必要があると定量的なインパクトとしても認識することとなりました。 なお、ISO14001に基づく環境マネジメントシステムの運用により、環境マネジメントシステム関係者による各部門・グループ会社におけるリスクと機会の抽出・評価を年一回実施、認識されたリスクと機会については、必要に応じて「環境専門委員会」若しくは「サステナビリティ専門委員会」を通じて代表執行役社長を委員長とする「サステナビリティ経営推進委員会」へ報告され、対応について審議・指示が行われます。 d)指標と目標 2030年に向けては、これまで「“K”LINE 環境ビジョン2050」で掲げてきた中期マイルストーンの目標達成に向けて、アクションプランを着実に推進し、2050年の目標としては、GHG排出ネットゼロに挑戦していきます。 e)戦略と取組み 2050年GHG排出ネットゼロに挑戦する過程において、まずは2030年中期マイルストーン達成に向けた取組みとして、自社の低炭素・脱炭素化という観点から、LNG燃料船、LPG燃料船、アンモニア／水素燃料等ゼロエミッションの新燃料船への転換を進めていきます。 また自動カイトシステム「Seawing（風力推進）」や統合船舶運航・性能管理システム「K-IMS」などの活用によるCO2排出削減の取組みも推進していきます。 2024年５月には、当社初のLNG燃料ケープサイズバルカー、CAPE HAYATEが竣工しました。 当社グループの気候変動に対する具体的な取組みにつきましては、当社ウェブサイトをご参照ください。 「サステナビリティ」＞「環境」＞「気候変動への対応」＞「戦略と取り組み」 https://www.kline.co.jp/ja/sustainability/environment/climate_change.html#005 f)温室効果ガス排出実績 （目標に対する進捗） 2008年（基準年）2024年基準年比改善率CO2排出効率7.21g-CO2/トンマイル4.20g-CO2/トンマイル42％CO2排出総量1,368万トン692万トン49％ 2024年において当社グループの事業に伴う温室効果ガスの排出量（GHG Protocolによる算定・報告の基準による）は、スコープ１（化石燃料の使用に伴う直接的な排出）6,923,162トン、スコープ２（供給を受けた電力等による間接的な排出）5,582トン、スコープ３（スコープ１・２を除くその他の間接的排出）4,602,610トン、バイオ燃料使用に伴う温室効果ガスの排出量は29,327トンという結果となりました。 （スコープ別排出量一覧）カテゴリGHG排出量（ton）スコープ１6,923,162スコープ２ *Location Base9,994スコープ２ *Market Base5,582スコープ３4,602,610＜スコープ３の内訳＞１購入した物品・サービス63,383２資本財459,729３燃料・エネルギー関連422,670５事業から発生する廃棄物1,900６出張643７従業員の通勤2,33213下流のリース資産6015投資3,651,893Outside of scopes（バイオ燃料使用に伴うGHG排出量） 29,327 ②生物多様性保全への対応（自社からの海洋・大気への環境影響の限りないゼロ化）「TNFDフレームワークに基づく情報開示」 a)考え方 当社グループの事業は、海洋を主とした自然資本に依存する事業であり、気候変動問題のみならず、海洋を中心とした生物多様性保全への取組みは、当社の事業活動において重要なテーマの一つと捉えています。 当社は、TNFDフレームワークに基づく情報開示の一環として、当社事業における環境リスクや自然関連の影響を評価、適切な対応の検討を目的にTNFDが提唱するLEAPアプローチを導入しました。 気候変動と自然資本の包括的な理解のもと、リスク・機会管理の強化を目指し、持続可能な未来の構築に向けて、今後も継続的な評価・分析及び情報開示を実施していきます。 b)ガバナンス「（２）サステナビリティ全般に関するガバナンス」をご参照ください。 c)戦略、リスクと影響の管理、指標と目標 当社運航船の航路・寄港頻度の多寡などをベースに各事業拠点及び操業箇所の重点エリアの選定を実施。 併せて、生物多様性の重要性が高い海域を「UN Biodiversity Lab」を用いて特定、さらに双方を照らし合わせて、当社事業活動がより多くの自然との接点を持つ優先地域を特定した各地域において、当社事業に関わる自然関連の依存度・影響度について評価し、事業リスクを特定した結果、全ての優先地域に該当する「油濁汚染」「大気への影響」「海洋生物の移動防止」「哺乳類への影響」の４つを重点分野として集約・特定しました。 それぞれのリスクに対する対応の詳細や指標と目標については以下となります。 （LEAPアプローチにより当社事業の関連リスク・機会として特定された４つの重点分野と、その対応及び目標） LEAPアプローチの詳細につきましては、当社ウェブサイトをご参照ください。 「サステナビリティ」＞「環境」＞「自社からの海洋・大気への環境影響低減」＞「考え方」＞「TNFDフレーム ワークに基づく情報開示」 https://www.kline.co.jp/ja/sustainability/environment/impact_mitigation.html#001 なお、ISO14001に基づく環境マネジメントシステムの運用により、環境マネジメントシステム関係者による各部門・グループ会社におけるリスクと機会の抽出・評価を年一回実施、認識されたリスクと機会については、必要に応じて「環境専門委員会」若しくは「サステナビリティ専門委員会」を通じて代表執行役社長を委員長とする「サステナビリティ経営推進委員会」へ報告され、対応について審議・指示が行われます。 ③人的資本多様性（ダイバーシティ＆インクルージョンの促進、労働環境の整備・健康経営の促進、人材の確保・ 育成） a)人材育成方針・社内環境整備方針 当社では、事業の成長や変革をリードする力を有するとともに、事業環境の変化に柔軟に対応し得る人材の確保・育成に取り組んでいます。 ポートフォリオ戦略遂行のために、各事業部門の需要に応じた人材の量的・質的な確保・育成を推進するとともに、これを一層促進するために多様な人材が活躍し、持てる能力を最大限に発揮できる労働環境の整備に努めています。 人材の確保においては、新卒採用に加え通年でのキャリア採用を実施しており、「成長を牽引する役割」を担う３事業を中心に人員を配置するとともに、事業基盤を支えるコーポレート部門にもバランス良く配置を行っています。 採用に際しては、国籍、学歴、性別を問わず、多様な価値観を持つ人材の確保に努めています。 人材の育成では、モラル・コンプライアンスを重視する企業風土を大切にしながら、「事業の持続的成長・変革をリードしていく人材」として海運プロフェッショナル経営人材の育成、「事業環境変化に柔軟に対応できる人材」としてビジネストランスフォーメーション人材及び環境・技術系人材の育成を目的とし、階層別研修に加えて、海運実務研修、乗船研修、会計・財務研修、マネジメントスキル研修、DX研修等を実施しています。 社内において働く環境整備の一環として、法令を上回る育児休業制度を設け、女性社員が自律的なキャリア継続が出来るための支援や育児に関する社内理解促進のための管理職研修を実施しています。 また、男性の育児参加促進のため、当社独自の施策として最大10日間の育児休暇制度を導入するなど、男性育休取得率の向上も推進しています。 加えて、介護と仕事の両立を支援するため、介護休業や独自の休暇制度を整備するとともに、介護に関する相談窓口を設けて、介護に直面する社員が安心して働けるような環境の整備に努めています。 コンプライアンスの観点からは社内、社外にハラスメント相談窓口を設け、プライバシーに最大限配慮したうえで迅速に問題解決に当たる体制を整備しています。 また、当社役職員向けにハラスメント防止セミナーを毎年開催しています。 b)指標と目標 全ての社員が働き甲斐をもち、いきいきと働ける企業となることを目指すとともに、仕事と家庭の両立を図りながら、誰もが個々の能力を十分に発揮できる雇用環境の整備を進めるため、女性活躍推進及び次世代育成支援のための行動計画（計画期間：2025年４月１日～2027年３月31日）で以下の当社目標を設定して取り組んでいます。 ・ 計画期間末迄に管理職における女性社員比率を15％とする。 ・ 一人当たりの月平均法定残業時間を30時間未満とする。 ・ 男性社員の育児のための休暇・休業取得率を50％以上とする。 ・ 年次有給休暇と企業独自の法定外休暇（年度内に７日間を限度）を合わせた取得日数を12日以上とする。 注）連結子会社についてはそれぞれの課題に基づいて随時目標の個別設定を行っており、ここでは提出会社単体の数字を記載しています。 c)目標の進捗状況 「第一部 企業情報 第１企業の概況 ５従業員の状況 （４）管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異 ①提出会社」をご参照ください。 なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。 |
| 戦略 | ③人的資本多様性（ダイバーシティ＆インクルージョンの促進、労働環境の整備・健康経営の促進、人材の確保・ 育成） a)人材育成方針・社内環境整備方針 当社では、事業の成長や変革をリードする力を有するとともに、事業環境の変化に柔軟に対応し得る人材の確保・育成に取り組んでいます。 ポートフォリオ戦略遂行のために、各事業部門の需要に応じた人材の量的・質的な確保・育成を推進するとともに、これを一層促進するために多様な人材が活躍し、持てる能力を最大限に発揮できる労働環境の整備に努めています。 人材の確保においては、新卒採用に加え通年でのキャリア採用を実施しており、「成長を牽引する役割」を担う３事業を中心に人員を配置するとともに、事業基盤を支えるコーポレート部門にもバランス良く配置を行っています。 採用に際しては、国籍、学歴、性別を問わず、多様な価値観を持つ人材の確保に努めています。 人材の育成では、モラル・コンプライアンスを重視する企業風土を大切にしながら、「事業の持続的成長・変革をリードしていく人材」として海運プロフェッショナル経営人材の育成、「事業環境変化に柔軟に対応できる人材」としてビジネストランスフォーメーション人材及び環境・技術系人材の育成を目的とし、階層別研修に加えて、海運実務研修、乗船研修、会計・財務研修、マネジメントスキル研修、DX研修等を実施しています。 社内において働く環境整備の一環として、法令を上回る育児休業制度を設け、女性社員が自律的なキャリア継続が出来るための支援や育児に関する社内理解促進のための管理職研修を実施しています。 また、男性の育児参加促進のため、当社独自の施策として最大10日間の育児休暇制度を導入するなど、男性育休取得率の向上も推進しています。 加えて、介護と仕事の両立を支援するため、介護休業や独自の休暇制度を整備するとともに、介護に関する相談窓口を設けて、介護に直面する社員が安心して働けるような環境の整備に努めています。 コンプライアンスの観点からは社内、社外にハラスメント相談窓口を設け、プライバシーに最大限配慮したうえで迅速に問題解決に当たる体制を整備しています。 また、当社役職員向けにハラスメント防止セミナーを毎年開催しています。 |
| 指標及び目標 | b)指標と目標 全ての社員が働き甲斐をもち、いきいきと働ける企業となることを目指すとともに、仕事と家庭の両立を図りながら、誰もが個々の能力を十分に発揮できる雇用環境の整備を進めるため、女性活躍推進及び次世代育成支援のための行動計画（計画期間：2025年４月１日～2027年３月31日）で以下の当社目標を設定して取り組んでいます。 ・ 計画期間末迄に管理職における女性社員比率を15％とする。 ・ 一人当たりの月平均法定残業時間を30時間未満とする。 ・ 男性社員の育児のための休暇・休業取得率を50％以上とする。 ・ 年次有給休暇と企業独自の法定外休暇（年度内に７日間を限度）を合わせた取得日数を12日以上とする。 注）連結子会社についてはそれぞれの課題に基づいて随時目標の個別設定を行っており、ここでは提出会社単体の数字を記載しています。 c)目標の進捗状況 「第一部 企業情報 第１企業の概況 ５従業員の状況 （４）管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異 ①提出会社」をご参照ください。 なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。 |
| 人材の育成及び社内環境整備に関する方針、戦略 | ③人的資本多様性（ダイバーシティ＆インクルージョンの促進、労働環境の整備・健康経営の促進、人材の確保・ 育成） a)人材育成方針・社内環境整備方針 当社では、事業の成長や変革をリードする力を有するとともに、事業環境の変化に柔軟に対応し得る人材の確保・育成に取り組んでいます。 ポートフォリオ戦略遂行のために、各事業部門の需要に応じた人材の量的・質的な確保・育成を推進するとともに、これを一層促進するために多様な人材が活躍し、持てる能力を最大限に発揮できる労働環境の整備に努めています。 人材の確保においては、新卒採用に加え通年でのキャリア採用を実施しており、「成長を牽引する役割」を担う３事業を中心に人員を配置するとともに、事業基盤を支えるコーポレート部門にもバランス良く配置を行っています。 採用に際しては、国籍、学歴、性別を問わず、多様な価値観を持つ人材の確保に努めています。 人材の育成では、モラル・コンプライアンスを重視する企業風土を大切にしながら、「事業の持続的成長・変革をリードしていく人材」として海運プロフェッショナル経営人材の育成、「事業環境変化に柔軟に対応できる人材」としてビジネストランスフォーメーション人材及び環境・技術系人材の育成を目的とし、階層別研修に加えて、海運実務研修、乗船研修、会計・財務研修、マネジメントスキル研修、DX研修等を実施しています。 社内において働く環境整備の一環として、法令を上回る育児休業制度を設け、女性社員が自律的なキャリア継続が出来るための支援や育児に関する社内理解促進のための管理職研修を実施しています。 また、男性の育児参加促進のため、当社独自の施策として最大10日間の育児休暇制度を導入するなど、男性育休取得率の向上も推進しています。 加えて、介護と仕事の両立を支援するため、介護休業や独自の休暇制度を整備するとともに、介護に関する相談窓口を設けて、介護に直面する社員が安心して働けるような環境の整備に努めています。 コンプライアンスの観点からは社内、社外にハラスメント相談窓口を設け、プライバシーに最大限配慮したうえで迅速に問題解決に当たる体制を整備しています。 また、当社役職員向けにハラスメント防止セミナーを毎年開催しています。 |
| 人材の育成及び社内環境整備に関する方針に関する指標の内容並びに当該指標を用いた目標及び実績、指標及び目標 | b)指標と目標 全ての社員が働き甲斐をもち、いきいきと働ける企業となることを目指すとともに、仕事と家庭の両立を図りながら、誰もが個々の能力を十分に発揮できる雇用環境の整備を進めるため、女性活躍推進及び次世代育成支援のための行動計画（計画期間：2025年４月１日～2027年３月31日）で以下の当社目標を設定して取り組んでいます。 ・ 計画期間末迄に管理職における女性社員比率を15％とする。 ・ 一人当たりの月平均法定残業時間を30時間未満とする。 ・ 男性社員の育児のための休暇・休業取得率を50％以上とする。 ・ 年次有給休暇と企業独自の法定外休暇（年度内に７日間を限度）を合わせた取得日数を12日以上とする。 注）連結子会社についてはそれぞれの課題に基づいて随時目標の個別設定を行っており、ここでは提出会社単体の数字を記載しています。 c)目標の進捗状況 「第一部 企業情報 第１企業の概況 ５従業員の状況 （４）管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異 ①提出会社」をご参照ください。 なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。 |
| 事業等のリスク | ３【事業等のリスク】 （１）リスクマネジメント方針・体制 当社グループは国際的な事業展開を行っており、海運業を含む物流事業の経営には、様々なリスクが存在しています。 リスクマネジメント強化のため、より体系立ててリスクを管理すべく、事業継続に及ぼす影響の大きいリスクとして主要リスクを定義し、内容を再編する形で従来の８項目から７項目に整理をしました。 見直し後の主要リスク（図１）は、従来どおり、「船舶運航に伴うリスク」、「災害リスク」、「コンプライアンスに関わるリスク」、「その他の経営に関わるリスク」の４つのリスクに分類し、それぞれ対応する委員会を設けています。 また、この４委員会を束ね、リスクマネジメント全般を統括する組織として、危機管理委員会を設置しています（図２）。 代表執行役社長がこれら全ての委員会の委員長を務め、平時においても四半期ごとに委員会を開催し、リスクマネジメントの強化を図っています。 図１ 見直し前後の主要リスク変更前後の主要リスク人材・労務環境リスク→人材・人権リスク法務・コンプライアンスリスク→法務・コンプライアンスリスク船舶運航リスク→船舶運航リスク経済活動変動リスク→経済活動変動リスク情報システム・情報セキュリティリスク→情報システム・情報セキュリティリスク災害リスク→災害リスク（リスクであり機会でもある気候変動リスクを独立）→気候変動リスク環境保全リスク→（事故/運航により環境汚染に関連するものとして、「船舶運航リスク」に再編）投資リスク→（経済活動変動リスクと同義のため「経済活動変動リスク」に再編） 図２ リスクマネジメント体制図 （２）リスクマネジメントプロセス 当社グループにおけるリスクマネジメントを徹底すべく、グループ全体に関わるリスクを特定し、情報管理・モニタリングを行いながら、リスクマネジメントに取り組んでいます。 各リスクの管理は、期末にリスクの再評価や網羅的なリスクの洗い出し・特定を行い、管理体制の有効性や主要リスクから重要課題を定めたうえで、各委員会において定期的にレビューを行い、再評価、対策の実施を行うPDCA体制としています。 このPDCAでは、各委員会がボトムアップでリスクの再評価や洗い出し・特定を行う手法と、まだ顕在化していないものの重要性が高まっているエマージングリスクのようなメガトレンドの変化をトップダウンで評価をする手法を併用し、重層的に対応しています。 メガトレンドの変化は、リスクのみならず機会となるため、次年度の事業戦略立案時に行うPEST分析を軸として、メガトレンド認識を的確に事業戦略に生かす側面と、最新のリスクトレンドの変化を評価し対応する側面とで、リスクと機会の双方を網羅するよう取り組んでいます。 具体的には、PESTの要素を各事業のバリューチェーンに掛け合わせることでリスクシナリオを想定し、経営陣により発生可能性/影響度/備えの状況を整理のうえ、ヒートマップを作成します。 さらに、専門家による分析や調査レポート等の外部知見も得ながら、注視すべき課題を特定し、ボトムアップ式のリスク特定と合わせて重要課題を選定します。 また、PDCAサイクルの過程でリスクマネジメントに対する情宣を行っています。 リスク対策や期初に特定した重要課題への取組み状況を、取締役会や執行役員会を通じて社内に周知しています。 図３ リスクマネジメントプロセス （３）リスク情報 当社グループにて認識しているリスク項目の内容、対応策、組織への影響の可能性、潜在的なビジネスインパクトの大きさ、さらに、それらを基にした各項目のリスク重要度を、下表に纏めています。 NO主要リスク①人材・人権リスク②法務・コンプライアンスリスク③船舶運航リスク④経済活動変動リスク⑤情報システム・情報セキュリティリスク⑥災害リスク⑦気候変動リスク リスク名①人材・人権リスク影響度非常に大きいリスク内容 当社グループは、グローバルに事業を展開する企業グループとして、事業活動が地域社会・国際社会に与える影響を自覚し、かつ、それを踏まえて事業活動を進めていくことが社会的責任の重要な側面の一つと考えています。 また、企業に対して、自社の事業活動に関わる全てのステークホルダーの人権尊重を求める国際社会からの要求が年々高まっています。 この様な状況下で、当社グループ及びサプライチェーン上に存在する人権問題への対応が不適切であることにより事業活動に影響を及ぼす可能性があります。 また、当社に必要な人材が不足することにより、業界内での競争力の低下や事業継続に深刻な影響を及ぼす可能性があります。 事業へのインパクト 人権問題が発生した場合、当社グループの社会的信用やブランドイメージが低下し、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 また、必要人材の不足は事業活動の制約となるため、当社グループの経営成績に重大な影響を与える可能性があります。 対策 当社グループはグループ全体で遵守される行動規範である「グループ企業行動憲章」において、当社グループの事業活動に関わる全てのステークホルダーの人権を尊重することを掲げています。 また、同憲章のより具体的な指針として掲げられた「川崎汽船グループ人権基本方針」では、人権尊重に関連した国際規範や法令を尊重・遵守するとともに、当社グループの事業活動との関わりにおいて生じる人権への顕在的又は潜在的な負の影響を把握して、これを未然に防止又は軽減していく、という一連のプロセスである「人権デューディリジェンス」を実施することを定めています。 本方針のもと、当社グループの事業活動において優先的に取り組むべき人権課題を特定するため、国内外のグループ会社からヒアリングを実施し各社個別に取組みを強化すべき課題を抽出、その結果を受けて改善に向けたアクションプランを実行しています。 また、サプライチェーンも含めた当社グループの事業活動に関わる全てのステークホルダーの人権尊重に向けた取組みを推進すべく、PDCAサイクルの確立を目指しています。 また、当社の業界内での競争力強化や安定的な事業継続を図るべく、「事業の持続的成長・変革をリードしていく人材」、「事業環境変化に柔軟に対応できる人材」という視点から人材の育成に取り組んでいます。 リスク名②法務・コンプライアンスリスク影響度非常に大きいリスク内容 当社グループは、グローバルに事業を展開する企業グループとして、事業活動が地域社会・国際社会に与える影響を自覚し、かつ、一層高いコンプライアンス意識をもって事業活動を進めていくことが社会的責任の重要な側面の一つと考えています。 当社グループの役職員が法令違反行為や企業倫理違反行為等を発生させることにより事業活動に甚大な悪影響を及ぼす可能性があります。 また、社会的な機運の高まりにより、自社のみならず持続可能な社会づくりに向けてサプライチェーン全体での協力が不可欠になっています。 事業へのインパクト コンプライアンス上のリスクは、社会情勢、国民意識によっても変化するものであり、コンプライアンス上の問題が生じた場合、当社グループの社会的信用やブランドイメージの低下、またそれに伴う対応のため、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 対策 当社では、「グループ企業行動憲章」を制定し、法令及び企業倫理の遵守（コンプライアンス）を当社グループ企業の行動原則の一つとして掲げています。 また、より具体的な指針として「川崎汽船グループ グローバルコンプライアンスポリシー（以下、「グローバルポリシー」という。 ）」を制定し、当社及びグループ会社役職員に遵守を義務付けています。 当社及び当社グループ会社のコンプライアンスを担保するための方針及びコンプライアンス違反に対する対応措置を審議するための場として、年４回コンプライアンス委員会を開催し、毎年11月をコンプライアンス月間と位置付け、コンプライアンスの重要性を再認識させるため、社長メッセージを配信するとともに、必修のコンプライアンスeラーニング研修、外部講師を招いてのコンプライアンスセミナー、階層別人事研修の中でのコンプライアンス研修等、組織的にコンプライアンス文化を醸成する様々なプログラムを実施しています。 また、当社及び当社グループでは、お客さまから信頼されるサービスの提供に欠かせないパートナーとしてのお取引先さまとの、相互の信頼関係の確立と共生を図っています。 これに加えて当社グループでは、サプライチェーン全体における企業としての社会的責任（CSR）の推進にお取引先さまとともに取り組むべく、「サプライチェーンにおけるCSRガイドライン」を策定しています。 リスク名③船舶運航リスク影響度非常に大きいリスク内容 当社グループは、安全運航の徹底、環境保全を最優先課題として、安全運航水準と危機管理体制の維持強化を図っています。 不測の事故による船体・積み荷・船員及び荷役関係者への損害や損傷、とりわけ油濁その他環境汚染につながる重大事故等が発生し、環境汚染を引き起こした場合、事業活動に甚大な悪影響を及ぼす可能性があります。 また、海賊被害、政情不安・武力紛争地域での運航、船舶へのテロ行為リスクの増大、サイバーリスクは、当社グループの船舶に重大な損害を与え、また船員の生命を危険にさらすなど、当社グループ船舶の安全運航、海上輸送事業全般に悪影響を与える可能性があります。 事業へのインパクト 不測の事故、とりわけ油濁その他環境汚染につながる重大事故等が起これば、当社グループの財政状態・経営成績に重大な影響を与え、当社グループの社会的信用やブランドイメージの低下により広範な営業活動に重大な影響を与える可能性があります。 対策 当社グループは安全運航の徹底を最優先課題として安全運航水準と危機管理体制の維持強化を図っています。 安全運航については、代表執行役社長を委員長とする安全運航推進委員会を定期的に開催し、事故防止や海賊やテロへの対応などを含む安全運航に関わる全ての案件について、ソフト面・ハード面においてあらゆる視点に基づいて検討し、教育・指導を含めた様々な対策を行っています。 さらに、緊急時の事故対応をまとめた「事故対応マニュアル」を策定し、定期的な事故対応演習により継続的改善を図っています。 なお、最善を尽くしたうえでも回避しきれなかった場合においても十分な対応を行うため適切に保険を付保し備えとしています。 また当社グループの事業活動が地球環境に負荷を与えることを自覚し、それを最小限にすべく、環境憲章を掲げ、環境への取組みを確実に推進するために、代表執行役社長を委員長とするサステナビリティ経営推進委員会を設置して、推進体制の審議・策定をしています。 リスク名④経済活動変動リスク影響度大きいリスク内容 当社グループの事業は、世界経済の動向と密接に結びついており、様々な経済的要因の変化による影響を受けます。 特に、事業売上において米ドル建て収入の比率が大きく、円高が進むと円建ての収益が減少するリスクがあります。 加えて、船舶投資や運転資金調達には借入金を活用しており、金利上昇も利益が減少する要因となります。 また、燃料費は運航コストの大きな部分を占めるため、原油価格の変動は利益に影響します。 これらの市場リスクは、世界的な経済動向や地政学的なリスクなど、様々な要因によって変動するため、当社グループにとって大きなリスク要因です。 将来の事業拡大に向けた船舶投資計画は、海運市況の悪化や想定外の公的規制導入などにより、計画通りに進まない可能性があります。 計画の遅延や中止、あるいは新造船が完成した後に想定していた需要が得られない場合など、収益に悪影響が出る可能性があります。 既存の船舶についても、市況の悪化や技術革新による陳腐化によって、売却や傭船契約の途中解約を迫られる可能性があり、損失につながるリスクがあります。 また、保有する船舶等の資産は、市況の悪化や収益性の低下に伴い、減損損失が発生する可能性もあります。 海運事業は、国際条約や各国・地域の規制や通商政策の影響を受けやすい事業構造となっています。 新たな規制の導入や既存規制の変更は、事業コストの増加や事業活動の制限につながる可能性があります。 不確実性の増大により予見可能性が低下するリスクがあります。 国際的な海運市場では競争も激化しており、モノの流れが変わったり、輸送価格が下落したり、市場シェアが減少したりすることで、収益に影響が出るリスクがあります。 また、取引先の業績悪化などにより、契約が履行されない場合、損失が発生するリスクもあります。 事業へのインパクト これらの経済活動の変動は、当社グループの財務状態と経営成績に大きな影響を与える可能性があります。 急激な円高は米ドル建て事業売上の円貨換算後の価値を目減りさせ、利益を大きく減少させる可能性があります。 金利上昇は資金調達コストを増加させ、投資計画の実行を困難にするだけでなく、既存事業の収益性も悪化させる可能性があります。 また、燃料油価格の変動は、運航コストを直接的に増加させ、利益率を低下させる主要因となります。 さらに、原油価格の急騰による燃料油価格の高騰で、短期的な収益悪化だけでなく、中長期的な事業計画の見直しが必要となる可能性もあります。 投資計画の遅延や中止は、大きな機会損失となるだけでなく、既に投資した資金を回収できなくなるリスクもあります。 市況悪化による船舶の売却や傭船契約の途中解約は、損失につながるだけでなく、将来の輸送能力を低下させ、事業機会の喪失を招く可能性があります。 また、保有資産の減損は財政状態や経営成績に影響を与える可能性があります。 規制変更への対応には、設備投資や運用変更など多額のコストが必要となる場合があり、収益を圧迫する可能性があります。 また、予見可能性の低下により、規制変更への対応や事業計画への反映等が遅れると、事業活動の制限や罰金など、深刻な事態に陥る可能性もあります。 国際的な海運市場では、競争の激化は輸送価格の下落を招き、収益性を低下させるだけでなく、モノの流れが変わること等による市場シェアの減少を通じて当社グループの業界での地位や経営成績に一定の影響を及ぼす可能性があります。 さらに、取引先が契約不履行となった場合、損失の発生だけでなく、取引関係の喪失による将来的な事業機会の喪失にもつながる可能性もあります。 対策 当社グループでは、これらの経済活動の変動リスクに対し、様々な対策を講じています。 為替変動の影響を和らげるため、為替予約や一部費用のドル化で影響の最小限化に努めています。 金利変動リスクに対しては、固定金利での借入や金利固定化スワップを実施し、資金調達コストの安定化に取り組んでいます。 燃料費の変動を抑えるため、燃料油の先物取引による価格ヘッジを行っています。 投資計画は、市場調査と需要予測に基づいて慎重に策定し、想定最大損失額を連結自己資本の範囲内に収めることで、「安定性」と「成長性」の両立に努めています。 市況の悪化に備え、船舶の売却や傭船契約の解約についても、市況動向を常に注視し、適切なタイミングで判断できる体制を整えています。 また、保有資産の価値を定期的に評価し、減損リスクの早期発見に努めています。 国際条約や各国・地域の規制変更、通商政策には、最新の情報収集と迅速な対応を可能にする体制を整えています。 取引先の契約不履行リスクを軽減するため、取引先の信用状況を常時監視し与信管理を徹底しています。 リスク名⑤情報システム・情報セキュリティリスク影響度大きいリスク内容 当社グループは、世界の経済活動を支える物流インフラとして、安全・安心な海上輸送及び物流サービスを提供するため、情報セキュリティの確保と向上へ対策を講じています。 昨今のサイバー攻撃は、多種多様化を極め、不正アクセスによる情報の漏洩、ウイルス感染によるシステム停止等が発生することにより事業活動に甚大な悪影響を及ぼす可能性があります。 事業へのインパクト 不正アクセスによる情報の漏洩、ウイルス感染によるシステム停止等が発生した場合には、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に重大な影響を与える可能性があります。 対策 当社グループでは、継続的にサイバーセキュリティの強化を進めています。 これまでにPC、サーバーなどのエンドポイントや通信ネットワークのセキュリティ強化、最新技術を用いた監視体制を導入しました。 さらに、グローバルでの認証基盤構成を見直し、多要素認証やアカウント管理認証レベルの高度化、迅速な脆弱性への対応を進めることで、グループ全体のITガバナンスの強化、認証レベルの向上、マルウェア・情報漏洩への対策強化を実現し、サイバーインシデントに迅速かつ的確に対応できる体制を築いています。 近年、インターネット回線による船舶運航データの船陸共有化と安全品質の向上へのデータ活用が進んでおり、衛星通信容量の拡大に伴い、船内ICT機器及び船内ネットワークの整備が必須となっています。 今後、船陸間でインターネット環境への接続が一層増えることによるサイバーリスクを見据え、当社グループの船舶管理会社では一般財団法人日本海事協会からサイバーセキュリティマネジメントシステム（CSMS）の認証を取得し、船上のサイバーリスクへの対応力強化に努めています。 「安全」は海上輸送を主軸とする当社グループの事業の根幹を成すものであり、サイバーリスクへの対応を強化することで、より安全で最適な輸送サービスを提供してまいります。 また、技術的対策に加え、当社グループ全般におけるセキュリティ教育・啓発活動を通じ、セキュリティファーストの文化を醸成して、安全・安心・安定、強靭なIT基盤を構築していきます。 リスク名⑥災害リスク影響度大きいリスク内容 自然災害やパンデミック発生時の事業継続は、社会の機能の一端を担い社会に責任を負う当社グループの責務であるとともに、当社グループの存在意義に関わる重大な事項です。 首都圏直下型大地震が発生した場合には、多くの建物、交通、ライフラインに甚大な影響が及ぶことが想定され、また新型インフルエンザ等対策特別措置法に準ずる感染症が発生し、パンデミックとなった場合には、多くの人々の健康に重大な影響が及ぶことが懸念されます。 また、これらの自然災害又はその二次災害に伴う風評被害が広がることが懸念されます。 事業へのインパクト 自然災害発生時、また新型インフルエンザ等対策特別措置法に準ずる感染症が発生し、パンデミックとなった場合には、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に影響を与える可能性があります。 対策 当社グループではこれらの災害等を想定した事業継続マネジメント（BCM）を策定し、自然災害の発生時には、この計画を適用又は応用することで可能な限りの事業継続ができるよう備えています。 新型コロナウイルス感染症（COVID19）に関する一連の対応を振り返り、パンデミックに備えた行動手引書を作成しました。 なお、災害等を想定した本社・社外での訓練等を定期的に実施し、そこで明確になった課題に対処することで、継続的に見直しを行いかつ実効性を高めていきます。 リスク名⑦気候変動リスク影響度大きいリスク内容 地球温暖化をはじめとする気候変動は、気象・海象の変化をより激しくし、安全運航の妨げにつながる危険性があります。 また、気候変動対策としての脱炭素化の流れは、大量の燃料油を必要とし、主要貨物として様々な化石エネルギー資源を輸送する当社グループにとって、公的規制等によるコスト増大や輸送需要の構造的変化などの形で事業環境を大きく変える可能性があるだけでなく、気候変動対策が十分でなかった場合、当社グループの競争力の低下につながる懸念もあります。 事業へのインパクト 今後、気候変動の影響が顕在化し、輸送ルートの変更を余儀なくされることにより運航コストの増加につながることや、積載貨物や船舶の損傷や訴訟リスクが増加する可能性があります。 また、気候変動対策としての脱炭素化の流れに対応できなかった場合、当社グループの営業活動、財政状態や経営成績に深刻な影響を及ぼす可能性があります。 対策 当社グループは安全運航の徹底を最優先課題として安全運航水準と危機管理体制の維持強化に努めています。 自社システムによる気象・海象予測を踏まえた最適航路選定により、高波高域への入域や船体動揺・貨物損傷リスクの低減に努めています。 また、事業へ及ぼす影響に対する対策として、荷崩れを引き起こす一因となる特定の横揺れの発生を予測するアプリ導入などにも取り組んでいます。 また「“K” LINE環境ビジョン2050」では、2050年GHG排出ネットゼロへの挑戦を宣言しており、長期ビジョンとして、経済的成長と企業価値向上に向けて、自社・社会のスムーズなエネルギー転換にコミットし、低炭素・脱炭素社会の実現に向けた活動を推進することを掲げています。 中期経営計画では、低炭素・脱炭素化を機会とした成長戦略に基づき、環境への投資により成長を実現していく計画です。 さらに、TCFDが提言するシナリオ分析を見直すとともに、そこで特定された「ガバナンス」「戦略」「リスク管理」「指標と目標」の４項目における気候変動リスクと機会に関する財務インパクトの試算を実施し、開示内容も拡充しています。 （４）エマージングリスク 当社グループでは、事業戦略の実行を妨げる可能性があり、まだ顕在化していないものの従来に増して重要性が高まっているリスクをエマージングリスクと定義しており、当社グループで認識しているエマージングリスクを下表に纏めています。 エマージングリスク名①地政学情勢の変化による荷動きや船舶建造、保守に与える影響リスク内容 地政学的な要因、特に米中関係の不透明性が高まることで、当社グループの経営成績に影響を与えるリスクがあります。 世界的なサプライチェーンの変容や地産地消の動きは、顧客の事業モデル見直しを促進し、長期的には輸送需要と供給能力のバランスを崩し、マーケットコンディションやプライシングに影響を与える可能性があり、当社グループの事業に大きな影響を与える懸念があります。 さらに、中国での船舶建造量や当社の保守、入渠に係る中国への依存度の高さを鑑みると、米中関係の悪化は船舶の建造・保守に支障をきたし、継続的な船舶運航を阻害する可能性があります。 現在も中国での新造船発注残があり、当該リスクを注視していく必要があります。 事業へのインパクト 当社グループの事業は海上輸送に大きく依存しており、荷動きの動向は経営成績に大きく影響を及ぼします。 また、保有船舶は５年ごとの入渠が必要であり、各国の船舶の多くが利用している中国ドックへの入渠が阻害された場合、船舶運航ひいては当社グループの営業活動と経営成績に大きな影響を与えます。 さらに、世界の半数近くを占める中国での船舶竣工量は近年増加傾向にある一方、中国での船舶建造が阻害された場合、世界的な船舶供給ひいては当社グループの営業活動や経営成績に重大な影響を及ぼす可能性があります。 対策 主要顧客とのパートナーシップ深化を中核としながら、多様な顧客との関係強化を通じて成長機会を創出するなど、事業特性に応じた役割を明確化し、ポートフォリオの適切なマネジメントを実施しています。 また、営業・運航要員の増員、環境営業の強化など、営業体制の進化・発展を通じて顧客の事業戦略の変化を機敏に捉え、サプライチェーンや事業モデルの見直しに柔軟に対応しています。 新造船の発注においては、グループ全体での管理、リスクの定量化、分散発注の検討など、専門家との協議に基づいたリスク最小化策を講じています。 船舶修繕についても、グループ全体での管理・分散化を図り、ベストプラクティス策定に向けた協議を進めています。 エマージングリスク名②海運業を脅かすエマージングな技術革新リスク内容 3DプリンタやAR/VR技術、自動化などの技術革新は、今後海運業の参入障壁を引き下げる技術となる可能性があると考えられます。 3Dプリンタで扱うことのできる素材の広がりや造形方式の進化などを背景に、最終製品量産のための活用も広がる可能性が高まっています。 またデジタル化や産業メタバースの活用による港湾作業や船舶運航の自動化・自律化の複合的な活用は、人手不足への対応や業務効率化に寄与します。 これらの技術革新は、海運業の省コスト化につながる一方で、他業種からの参入障壁が低下する可能性にもつながり得ます。 また、消費財や完成品の輸送においては、技術革新による製造体制の変化により地産地消が進む可能性があり、特にコンテナ輸送需要や完成車輸送において、事業環境に構造的変化を与える可能性もあり、今後より一層幅広い分野の技術動向に注視していく必要があります。 事業へのインパクト 3DプリンタやAR/VR技術、自動化などの技術革新は、参入障壁の低下により、新たな競合他社が市場に参入しやすくなり、価格競争が激化する可能性があります。 これは、新しい競合他社の出現につながり、既存企業の市場シェアを奪う可能性があります。 また、技術革新はサプライチェーンの効率化やコスト削減につながる可能性や、新技術の普及により、既存の設備やノウハウが陳腐化し、新たな投資が必要となる可能性もあります。 事業環境の構造的変化により、当社グループの営業活動や経営成績に重大な影響を及ぼす可能性があります。 対策 新技術に対応できる人材の育成や最新技術を持つ企業との戦略的な提携を検討し、海運ビジネスに捕らわれることなく、最新技術トレンドを常に把握し、自社事業への影響を評価する体制を構築する必要があります。 そのために事業部門別に、課題の整理・洗い出しと優先課題の抽出など体系的に整理し、外部専門知見のサポートを得て継続的にリスク状況をモニターできる「リスクインテリジェンスサイクル」を構築し、モニタリングできる体制作りに取り組んでいます。 なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。 また、ここに記載するものが当社グループの全てのリスクではありません。 |
| 経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析 | ４【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】 世界経済は、中東情勢、米中対立等の地政学的リスクの高まり、欧米等のインフレ・金利の高止まりなど不透明な状況が継続しました。 一方、国内経済は、サービス消費やインバウンド需要の回復を背景に、緩やかに成長しました。 海運市況は、自営事業のドライバルク事業、エネルギー資源輸送事業、並びに自動車船事業において、それぞれ順調な貨物需要により、堅調に推移しました。 コンテナ船事業に関しても、旺盛な貨物需要と中東情勢の悪化に伴う喜望峰経由への迂回航行により、概ねタイトな船腹需給が継続し、市況は堅調に推移しました。 このような事業環境のなか、当社は2022年度から５か年の中期経営計画を着実に実行しています。 低炭素・脱炭素社会の実現を事業機会として成長戦略を策定し、ポートフォリオ戦略に基づき、成長の牽引役となる３つの事業に対して経営資源を集中的に配分し、また、当社グループの重要な事業部門であるコンテナ船事業については、株主として持分法適用関連会社であるONE社の持続的な成長と発展のために支援を強化します。 そのうえで最適資本構成を目指し、バランスのとれた成長投資と株主還元を軸としたキャッシュアロケーションも進めます。 これらの取組みを通じて、環境負荷を軽減し、持続可能な社会の実現に向けて、企業価値を継続的に向上させることで、全てのステークホルダーに信頼され続ける会社を目指してまいります。 当期業績について、自営事業は全てのセグメントで黒字を確保しました。 一過性要因によりエネルギー資源セグメントの業績が前期比で悪化したものの、ドライバルクセグメントと自動車船事業を中心とした製品物流セグメントの業績改善と為替影響により、自営事業全体としては前期を上回りました。 また、ONE社の業績は旺盛な貨物需要を背景に前期比で改善しました。 株主還元政策に関しては、業績動向を見極め、最適資本構成を常に意識し、企業価値向上に必要な投資及び財務健全性を確保のうえ、適正資本を超える部分についてはキャッシュ・フローを踏まえて、自己株式取得を含めた株主還元を積極的に実施しました。 これらの結果、当期の連結売上高は１兆479億円、営業利益は1,028億円、経常利益は3,080億円、親会社株主に帰属する当期純利益は3,053億円となりました。 なお、持分法による投資利益として2,020億円を計上しました。 うち、当社の持分法適用関連会社であるONE社からの持分法による投資利益の計上額は2,012億円です。 経営計画の主な内容は「第２ 事業の状況 １経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (２）中期的な会社の経営戦略、(３）優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題」をご参照ください。 事業環境が大きく変化しているなか、当社グループは2022年度から2026年度までの５か年の中期経営計画を公表しました。 当社グループならではの強みである専門機能を磨き上げ、2050年に向けた自社と社会の低炭素・脱炭素化の実現と、収益成長を両立させるための長期経営ビジョンを達成していくため、中期経営計画で策定した施策を実行しています。 業績等の概要(１）業績（単位：億円） 前連結会計年度（2024年３月期）当連結会計年度（2025年３月期）増減額 (増減率)売上高9,57910,479900(9.4％)営業利益8411,028187(22.2％)経常利益1,3273,0801,753(132.1％)親会社株主に帰属する当期純利益1,0193,0532,033(199.4％) 為替レートと燃料油価格が経常利益に与えた影響は以下のとおりです。 前連結会計年度当連結会計年度増減額影響額為替レート(円/US$)1441539225億円燃料油価格(US$/MT)620610△10△0億円 ＜為替の推移(円/US$)＞ ＜消費燃料油価格の推移(US$/MT)＞（注）為替・消費燃料油価格（平均補油価格）とも、当社社内値です。 当連結会計年度の期首より、在外子会社等の収益及び費用は、決算日の直物為替相場により円貨に換算する方法から、期中平均為替相場により円貨に換算する方法に変更し、遡及適用後の数値で前連結会計年度との比較を行っています。 また、当連結会計年度の事業セグメントごとの業績は、次のとおりです。 （単位：億円） 前連結会計年度 （自 2023年４月１日 至 2024年３月31日） 当連結会計年度 （自 2024年４月１日 至 2025年３月31日）増減額 (増減率)ドライバルク売上高2,9353,223288(9.8％)セグメント損益35135100(278.4％)エネルギー資源売上高1,0561,019△37(△3.5％)セグメント損益7549△25(△33.5％)製品物流売上高5,4866,128641(11.7％)セグメント損益1,2862,9431,657(128.8％)その他売上高1001087(7.2％)セグメント損益149△4(△32.4％) ① ドライバルクセグメント[ドライバルク事業]大型船市況は、年明けに鉄鉱石産地の雨季・荒天の影響による出荷の減退に伴い一時軟化しましたが、輸送需要に支えられ概ね堅調に推移しました。 中・小型船市況は、上半期は堅調に推移、下半期に中国向けのとうもろこし及び石炭の荷動き鈍化により軟化しましたが、期末に上昇に転じました。 このような状況下、ドライバルクセグメントでは、市況エクスポージャーを適切に管理すると同時に運航コストの削減や配船効率向上に努めました。 ドライバルクセグメント全体では、前期比で増収増益となりました。 ② エネルギー資源セグメント[液化天然ガス輸送船事業・電力事業・油槽船事業・海洋事業]LNG船、電力炭船、大型原油船、LPG船、ドリルシップ（海洋掘削船）及びFPSO（浮体式石油・ガス生産貯蔵積出設備）は、中長期の傭船契約のもとで順調に稼働し、安定的に収益に貢献しました。 エネルギー資源セグメント全体では、一過性の要因により前期比で減収減益となりました。 ③ 製品物流セグメント[自動車船事業]世界自動車販売市場は、半導体及び自動車部品の供給不足が概ね解消され、回復基調が継続しました。 また、運賃修復及び運航効率の改善に引き続き取り組みました。 [物流事業]国内物流・港湾事業では、コンテナ船ターミナル取扱量、曳船事業の作業数及び倉庫事業の取扱量はそれぞれ堅調に推移しました。 国際物流事業では、フォワーディング事業における半導体関連や自動車関連貨物の荷量が前期比で増加、収益改善につながりました。 完成車物流事業は、豪州各港での取扱量に影響を与える新車販売台数は高く推移し、第２四半期以降続いていた検疫問題による寄港隻数の減少等の影響も改善し、2025年初めから取扱台数も回復しました。 [近海・内航事業]近海事業では、鋼材の新規契約獲得及び堅調なバイオマス燃料輸送により、輸送量は前期比で増加しました。 内航事業では、定期船輸送での農水産物や建築部材等の荷動きが堅調に推移したものの、フェリー輸送の稼働減や一部航路の減便により輸送量は前期比で減少しました。 不定期船は順調な稼働により輸送量は前期比で増加しました。 [コンテナ船事業]当社持分法適用関連会社であるONE社の業績は、堅調な個人消費と中東情勢に起因する喜望峰ルート利用の長期化や港湾混雑による船腹需要の高まりを背景に好調に推移しました。 旧正月以降、荷動きの鈍化や船舶の供給過剰を受け運賃市況は下落傾向にあるものの、前期比では大幅な増収増益となりました。 製品物流セグメント全体では、前期比で増収増益となりました。 ④ その他その他には、船舶管理業、旅行代理店業及び不動産賃貸・管理業等が含まれており、前期比で増収となるも減益となりました。 (２）キャッシュ・フロー当連結会計年度末における現金及び現金同等物は2,015億円となり、前連結会計年度末より679億円減少しました。 各キャッシュ・フローの状況は次のとおりです。 営業活動によるキャッシュ・フローは、税金等調整前当期純利益等により、当連結会計年度は2,731億円のプラス（前連結会計年度は2,024億円のプラス）となりました。 投資活動によるキャッシュ・フローは、船舶を中心とする固定資産の取得等により、当連結会計年度は1,261億円のマイナス（前連結会計年度は663億円のマイナス）となりました。 財務活動によるキャッシュ・フローは、自己株式の取得、配当金の支払い及び長期借入金の返済等により、当連結会計年度は2,116億円のマイナス（前連結会計年度は2,231億円のマイナス）となりました。 生産、受注及び販売の状況 当社グループは、海運業を中核とする海運事業グループであり、ドライバルク事業、エネルギー資源事業、製品物流事業を行っています。 このほか、船舶管理業、旅行代理店業及び不動産賃貸・管理業等を展開しています。 したがって、生産、受注を行っておらず、セグメントごとに生産規模及び受注規模を金額あるいは数量で示すことはしていません。 セグメント別売上高（外部顧客に対する売上高） セグメント別売上高（外部顧客に対する売上高）の実績は、下記のとおりです。 セグメントの名称 前連結会計年度（自 2023年４月１日 至 2024年３月31日） 当連結会計年度（自 2024年４月１日 至 2025年３月31日）金額（百万円）比率（％）金額（百万円）比率（％）ドライバルク293,51630.6322,35730.8エネルギー資源105,66211.0101,9179.7製品物流548,67157.3612,85758.5その他10,0891.110,8121.0合計957,939100.01,047,944100.0 当社（川崎汽船㈱）の営業収益実績（参考） 提出会社のセグメント別営業収益の実績は、下記のとおりです。 区分 前事業年度（自 2023年４月１日 至 2024年３月31日） 当事業年度（自 2024年４月１日 至 2025年３月31日）金額（百万円）比率（％）金額（百万円）比率（％） (ドライバルク)280,79736.7307,20736.5 (エネルギー資源)84,81011.184,58510.1 (製品物流)398,67652.2448,78553.4海運業収益764,284100.0840,578100.0 (その他)490.0500.0その他事業収益490.0500.0合計764,334100.0840,628100.0 経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析 (１）重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づき作成されています。 この連結財務諸表の作成にあたり、見積りが必要な事項につきましては、一定の会計基準の範囲内にて合理的な基準に基づき、会計上の見積りを行っています。 詳細は、「第５ 経理の状況 １ 連結財務諸表等 （１）連結財務諸表 注記事項 （重要な会計上の見積り）」に記載のとおりです。 (２）当連結会計年度の経営成績の分析① 売上高売上高は前年度に比べ9.4％増収の１兆479億円となりました。 報告セグメント別では、ドライバルクセグメントは、前年度に比べ、9.8％増収の3,223億円となりました。 エネルギー資源セグメントは、前年度に比べ、3.5％減収の1,019億円となり、製品物流セグメントは、前年度に比べ、11.7％増収の6,128億円となりました。 その他の区分は、7.2％増収となりました。 ② 売上原価、販売費及び一般管理費売上原価は、前年度の7,983億円から673億円増加し、8,656億円（前年度比8.4％増）となりました。 営業収入に対する売上原価の比率は0.7ポイント減少して82.6％となりました。 販売費及び一般管理費は39億円増加し、793億円（前年度比5.2％増）となりました。 ③ 営業利益売上総利益の増加により、前年度の841億円の営業利益に対し1,028億円の営業利益となりました。 ④ 営業外収益（費用）2,020億円の持分法による投資利益（前年度は491億円の持分法による投資利益）を計上したことが主な要因となり、営業外損益は2,052億円の利益（前年度は485億円の利益）となりました。 ⑤ 税金等調整前当期純利益固定資産売却益などにより特別利益は123億円となりました。 また、訴訟損失引当金繰入額などにより特別損失は５億円となりました。 これらの結果、税金等調整前当期純利益は3,199億円（前年度は1,308億円の税金等調整前当期純利益）となりました。 ⑥ 法人税等法人税等は、主として法人税、住民税及び事業税の減少により、前年度の267億円から143億円減少し123億円となりました。 ⑦ 非支配株主に帰属する当期純利益非支配株主に帰属する当期純利益は、日東物流㈱などの非支配株主に帰属する当期純利益が増加し、前年度の21億円に対し、22億円となりました。 ⑧ 親会社株主に帰属する当期純利益親会社株主に帰属する当期純利益は、前年度の1,019億円に対し、3,053億円となりました。 １株当たり当期純利益は、前年度の141.37円に対し、460.11円となりました。 （注）2024年４月１日付で普通株式１株につき３株の割合の株式分割を行っています。 前連結会計年度の期首に当該株式分割が行われたと仮定して１株当たり当期純利益金額を算定しています。 (３）資本の財源及び資金の流動性についての分析① キャッシュ・フローの状況「第２ 事業の状況 ４ 経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析 業績等の概要 (２) キャッシュ・フロー」をご参照ください。 ② 資金需要当社グループの運転資金需要のうち主なものは、当社グループのドライバルク事業や自動車船事業の運営に関わる海運業費用です。 この中には港費・貨物費・燃料費などの運航費、船員費・船舶修繕費などの船費及び借船料などが含まれます。 このほか物流事業の運営に関わる労務費等の役務原価、各事業についての人件費・情報処理費用・その他物件費等の一般管理費があります。 また、設備資金需要としては船舶投資や物流設備・ターミナル設備等への投資があります。 当連結会計年度中に1,334億円の設備投資を実施しました。 ③ 財務政策当社グループの事業維持・拡大を支える低コストで安定的な資金の確保を重視しています。 長期の資金需要に対しては金融機関からの長期借入金を中心に、社債発行、新株発行により調達しています。 短期的な運転資金を銀行借入、コマーシャルペーパー（ＣＰ）発行等により調達し、一時的な余資は安定性・流動性の高い金融資産で運用しています。 また、キャッシュマネージメントシステム等を利用して、国内・海外グループ会社の余剰資金を有効活用しています。 流動性の確保としまして、ＣＰ発行枠600億円に加え、国内金融機関と約1,400億円の複数年のコミットメントラインを設定し、緊急の資金需要に備えています。 当社は日本格付研究所（ＪＣＲ）から格付を取得しており、2025年３月31日現在の発行体格付は、「A-」となっています。 また、短期債格付（ＣＰ格付）については「J-1」を取得しています。 (４）財政状態当連結会計年度末の資産合計は、前年度末比1,006億円増加し２兆2,100億円となりました。 流動資産は、現金及び預金の減少等により、前年度末比849億円減少し4,033億円となりました。 固定資産は前年度末比1,855億円増加し１兆8,066億円となりました。 固定資産のうち有形固定資産は、船舶の増加等により、前年度末比783億円増加し4,886億円となりました。 投資その他の資産は、投資有価証券の増加等により、前年度末比1,059億円増加し１兆3,107億円となりました。 当連結会計年度末の負債合計は、前年度末比477億円増加し5,325億円となりました。 支払手形及び営業未払金の減少等により、流動負債は2,054億円となり、長期借入金の増加等により、固定負債は3,271億円となりました。 当連結会計年度末の純資産合計は、前年度末比528億円増加し、１兆6,774億円となりました。 純資産のうち株主資本は、主に利益剰余金が698億円増加したことにより、１兆3,484億円となりました。 その他の包括利益累計額は、為替換算調整勘定が減少したことを主な要因として、前年度末比163億円減少し2,999億円となりました。 |
| 研究開発活動 | ６【研究開発活動】 当社グループは、輸送技術の革新、安全輸送の徹底及び環境保全等に関する研究開発に取り組んでおり、他社と共同による船舶の省エネ化・環境対策に資する技術の高度化研究を通じ、省エネ・環境対策技術の保有を目指しています。 当連結会計年度の研究開発費の総額は2,011百万円です。 なお、研究開発活動については、特定のセグメントに関連付けられないため、セグメント別の記載は行っていません。 |
| 設備投資等の概要 | １【設備投資等の概要】 当社及び連結子会社（以下、「当社グループ」という。 ）では、当連結会計年度は全体で133,441百万円の設備投資を実施しました。 ドライバルクセグメント、エネルギー資源セグメント及び製品物流セグメントにおいて、船舶建造を中心にそれぞれ35,425百万円、11,089百万円及び86,061百万円の設備投資を実施しました。 上記のほか、建物、機械装置、器具備品等に865百万円の投資を実施しました。 また、当連結会計年度における主要な設備の除売却については、エネルギー資源セグメントで保有していた船舶１隻（帳簿価額 ０百万円）を売却しました。 |
| 主要な設備の状況 | ２【主要な設備の状況】 （１）当社グループにおける主要な船舶（外航、内航及びフェリー）の概要は以下のとおりです。 セグメントの名称区分隻数（隻）載貨重量トン数（K/T）帳簿価額（百万円）ドライバルク所有船536,548,336116,217傭船12515,777,149－エネルギー資源所有船263,380,56496,397共有船267,8981傭船191,623,907－製品物流所有船792,068,372170,756共有船319,000309傭船973,643,376－ （２）その他の資産の当社グループにおける主要な設備は以下のとおりです。 ① 提出会社事業所名（所在地）セグメントの名称設備の内容帳簿価額（百万円）従業員数（人）建物及び構築物土地（面積千㎡）その他合計本社・本店及び支店（東京都千代田区ほか）ドライバルクエネルギー資源製品物流全社（共通）本社機能ほか504－15,93616,440887(56)海外駐在員事務所等（DUBAI,UAEほか）全社（共通）事務所機能ほか－－556(－)ターミナル後背施設（大阪市住之江区ほか）製品物流コンテナ関連施設ほか1031,9705702,644－（16）社宅、寮、その他（神戸市東灘区ほか）全社（共通）社宅・社員寮ほか2371,30811,5477（19）(1)賃貸用不動産ほか（横浜市保土ヶ谷区ほか）その他賃貸用不動産ほか2911,297171,607－（6） ② 国内子会社会社名事業所名（所在地）セグメントの名称設備の内容帳簿価額（百万円）従業員数（人）建物及び構築物土地（面積千㎡）その他合計㈱ダイトーコーポレーション本牧物流センターほか（横浜市中区ほか）製品物流事務所・倉庫ほか5,7423,1474,86713,756466(112)(60)㈱シーゲートコーポレーション門司支店ほか（北九州市門司区ほか）製品物流事務所・倉庫ほか6652,4321,2254,323246(58)(18) ③ 在外子会社会社名事業所名（所在地）セグメントの名称設備の内容帳簿価額（百万円）従業員数（人）建物及び構築物土地（面積千㎡）その他合計K LINE (THAILAND) LTD. K LINE AMATA NAKORN DISTRIBUTION CENTERほか（CHONBURI, THAILAND）製品物流物流関連施設ほか13847749664345(217)（3） （注）１. 一部在外子会社においてはIFRSを適用しており、リース取引により認識した使用権資産を含んでいます。 ２. 帳簿価額のうち「その他」は、主に「（１）当社グループにおける主要な船舶の概要」に含まれない船舶、機械装置及び運搬具の合計です。 ３. 各会社において海上従業員が所属している場合、その海上従業員を当該会社の従業員数に含めています。 ４. 従業員数の（ ）は、臨時従業員数（年間平均雇用人員数）を外書きしています。 ５. 現在休止中の主要な設備はありません。 ６. 主要な賃借及びリース設備として、以下のものがあります。 （１）提出会社事業所名（所在地）セグメントの名称設備の内容年間賃借料又はリース料（百万円）本社ほか（東京都千代田区ほか）全社（共通）事務所用建物ほか1,384 （２）国内子会社該当事項はありません。 （３）在外子会社該当事項はありません。 |
| 設備の新設、除却等の計画 | ３【設備の新設、除却等の計画】 当社グループでは、景気予測、業界動向、投資効率等を総合的に勘案し、新規設備投資を行っていきます。 重要な設備の新設、売却等の計画は以下のとおりです。 （１）新設セグメントの名称設備の内容投資予定金額資金調達方法着手及び完了予定完成後の増加能力裁貨重量トン数（K/T）総額（百万円）既支払額（百万円）着手（起工）完了（竣工）製品物流船舶3,200310借入金及び自己資金2025年６月2026年６月17,500（注）上記の記載は、当社グループにて保有することを予定（計画）している船舶のうち、2025年３月末現在において 建造契約が締結されたものを対象としています。 （２）売却セグメントの名称設備の内容期末帳簿価額（百万円）ドライバルク船舶0 |
| 研究開発費、研究開発活動 | 2,011,000,000 |
| 設備投資額、設備投資等の概要 | 86,061,000,000 |
Employees
| 平均年齢（年）、提出会社の状況、従業員の状況 | 39 |
| 平均勤続年数（年）、提出会社の状況、従業員の状況 | 14 |
| 平均年間給与、提出会社の状況、従業員の状況 | 12,227,592 |
| 管理職に占める女性労働者の割合、提出会社の指標 | 0 |
| 全労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 1 |
| 正規雇用労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 1 |
| 非正規雇用労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 0 |
Investment
| 株式の保有状況 | （５）【株式の保有状況】 ① 投資株式の区分の基準及び考え方当社では、船舶という高額な資産を多数擁し、各船を長期にわたって運用することや、為替・市況等個別の企業努力を越えた要素により業績が大きく変動するボラティリティーの高い事業環境のもと、当社が長期的・持続的に成長するために取引関係、業務関係の維持・強化の必要性があると考えられる相手企業の株式を、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式とし、その他の株式を保有目的が純投資目的である株式と区分しています。 ② 保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式ａ．保有方針及び保有の合理性を検証する方法並びに個別銘柄の保有の適否に関する取締役会等における検証の内容当社では取締役会において、独立した客観的な立場から少なくとも年１回、政策保有目的の上場株式につい て、個別に保有目的や事業活動上の必要性、資本コストを踏まえた中長期的な経済合理性等を総合的に精査して保有の適否を検証し、保有継続が合理的でないと判断された銘柄については縮減の対象としています。 その結果、2017年３月末に12銘柄保有していた政策保有目的の上場株式は、当事業年度末の時点で３銘柄へ縮減しています。 ｂ．銘柄数及び貸借対照表計上額 銘柄数（銘柄）貸借対照表計上額の合計額（百万円）非上場株式688,834非上場株式以外の株式318,664 （当事業年度において株式数が増加した銘柄） 銘柄数（銘柄）株式数の増加に係る取得価額の合計額（百万円）株式数の増加の理由非上場株式--―非上場株式以外の株式--―（注）上表のほか、出資比率の低下に伴って会計上の取扱いが関係会社株式から投資有価証券に変更となった銘柄（非上場株式１銘柄）が存在します。 （当事業年度において株式数が減少した銘柄） 銘柄数（銘柄）株式数の減少に係る売却価額の合計額（百万円）非上場株式50非上場株式以外の株式-- ｃ．特定投資株式及びみなし保有株式の銘柄ごとの株式数、貸借対照表計上額等に関する情報 特定投資株式銘柄当事業年度前事業年度保有目的、業務提携等の概要、定量的な保有効果及び株式数が増加した理由当社の株式の保有の有無株式数（株）株式数（株）貸借対照表計上額（百万円）貸借対照表計上額（百万円）ＪＦＥホールディングス㈱5,062,1705,062,170ドライバルクセグメントの主要取引先として、同社との中長期的に良好な関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。 無9,29412,857川崎重工業㈱1,001,6991,001,699先進技術分野及び液化水素運搬船の実証実験など当社の重要課題である安全・品質の改善、脱炭素への取組みで協業関係にあり、中長期的に良好な関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。 有8,9555,105㈱上組118,404118,404製品物流セグメントにおける取引及び同社と共同で持株会社を設立するなどの協業関係にあり、中長期的に良好な関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。 有415397（注）１．当社の株式の保有の有無については、銘柄が持株会社の場合はその主要な子会社の保有分（実質所有株式数）を勘案し記載しています。 ２．各銘柄の定量的な保有効果の記載は困難ですが、保有の合理性については取締役会において、当事業年度末を基準に当社の資本コストをベースとする収益目標と取引状況や事業活動への効果等に鑑み、総合的に検証を行っています。 ③ 保有目的が純投資目的である株式はありません。 |
| 銘柄数、非上場株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 68 |
| 貸借対照表計上額、非上場株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 8,834,000,000 |
| 銘柄数、非上場株式以外の株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 3 |
| 貸借対照表計上額、非上場株式以外の株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 18,664,000,000 |
| 株式数、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 118,404 |
| 貸借対照表計上額、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 415,000,000 |
| 株式数が増加した理由、非上場株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | ― |
| 株式数が増加した理由、非上場株式以外の株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | ― |
| 銘柄、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | ㈱上組 |
| 保有目的、業務提携等の概要、定量的な保有効果及び株式数が増加した理由、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 製品物流セグメントにおける取引及び同社と共同で持株会社を設立するなどの協業関係にあり、中長期的に良好な関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。 |
| 当該株式の発行者による提出会社の株式の保有の有無、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 有 |
Shareholders
| 大株主の状況 | （６）【大株主の状況】 2025年３月31日現在 氏名又は名称住所所有株式数(千株)発行済株式（自己株式を除く。）の総数に対する所有株式数の割合(％) イーシーエム エムエフ（常任代理人 立花証券株式会社）英国領ケイマン諸島49 MARKET STREET,P.O.BOX 1586 CAMANA BAY, GRAND CAYMAN, KY1-1110（東京都中央区日本橋茅場町一丁目13番14号）77,94712.21 日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口）東京都港区赤坂一丁目８番１号63,7529.99 エムエルアイ フオー セグリゲーテイツド ピービー クライアント（常任代理人 BOFA証券株式会社）英国、ロンドンMERRILL LYNCH FINANCIAL CENTRE 2 KING EDWARD STREET LONDON UNITED KINGDOM（東京都中央区日本橋一丁目４番１号）50,8627.97 CGML PB CLIENT ACCOUNT/COLLATERAL（常任代理人 シティバンク、エヌ・エイ)英国、ロンドンCITIGROUP CENTRE, CANADA SQUARE, CANARY WHARF, LONDON E14 5LB（東京都新宿区新宿六丁目27番30号）42,3756.64 J.P. MORGAN SECURITIES PLC FOR AND ON BEHALF OF ITS CLIENTS JPMSP RE CLIENT ASSETS-SEGR ACCT（常任代理人 シティバンク、エヌ・エイ）英国、ロンドン25 BANK STREET, CANARY WHARF LONDON E14 5JP UK（東京都新宿区新宿六丁目27番30号）31,7964.98 ゴールドマン・サックス・インターナショナル（常任代理人 ゴールドマン・サックス証券株式会社）英国、ロンドンPLUMTREE COURT, 25 SHOE LANE, LONDON EC4A 4AU, U.K.（東京都港区虎ノ門二丁目６番１号）23,8203.73 サンテラ（ケイマン）リミテッド アズ トラスティ オブ イーシーエム マスター ファンド（常任代理人 ゴールドマン・サックス証券株式会社)英国領ケイマン諸島SUITE 3204, UNIT 2A, BLOCK 3, BUILDING D,P.O.BOX 1586, GARDENIA COURT, 49 MARKET STREET, CAMANA BAY, KY1-1110, CAYMAN ISLANDS（東京都港区虎ノ門二丁目６番１号）19,7163.09 株式会社日本カストディ銀行（信託口）東京都中央区晴海一丁目８番12号19,3943.03 今治造船株式会社愛媛県今治市小浦町一丁目４番52号16,9562.65 株式会社みずほ銀行東京都千代田区大手町一丁目５番５号12,6941.98 計―359,31656.31（注）当事業年度において、以下のとおり、大量保有（変更）報告書が公衆の縦覧に供されていますが、当社としては2025年３月31日現在における実質所有株式数の確認ができないため、上記大株主の状況には反映していません。 （大量保有（変更）報告書の内容） 氏名又は名称住所提出日(上段)報告義務発生日(下段)保有株券等の数(株)株券等保有割合(％)エフィッシモ キャピタル マネージメント ピーティーイー エルティーディー(Effissimo Capital Management Pte Ltd)シンガポール260 Orchard Road#12-06 The Heeren Singapore 2388552024年11月13日2024年11月７日246,200,30036.46野村アセットマネジメント株式会社東京都江東区豊洲二丁目２番１号2025年３月24日2025年３月14日12,696,1001.99 |
| 株主数－金融機関 | 56 |
| 株主数－金融商品取引業者 | 68 |
| 株主数－外国法人等－個人 | 849 |
| 株主数－外国法人等－個人以外 | 622 |
| 株主数－個人その他 | 113,431 |
| 株主数－その他の法人 | 741 |
| 株主数－計 | 115,767 |
| 氏名又は名称、大株主の状況 | 株式会社みずほ銀行 |
| 株主総利回り | 27 |
| 株主総会決議による取得の状況 | （１）【株主総会決議による取得の状況】 該当事項はありません。 |
| 株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容 | （３）【株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容】 区分株式数（株）価額の総額（百万円）当事業年度における取得自己株式1,1622当期間における取得自己株式3470 (注)当期間における取得自己株式数には、2025年６月１日からこの有価証券報告書の提出日までの取得株式数は含まれていません。 |
Shareholders2
| 自己株式の取得 | -166,130,000,000 |
| 自己株式の取得による支出、財務活動によるキャッシュ・フロー | -166,394,000,000 |
| 発行済株式及び自己株式に関する注記 | １．発行済株式の種類及び総数並びに自己株式の種類及び株式数に関する事項 当連結会計年度期首株式数（千株）当連結会計年度増加株式数（千株）当連結会計年度減少株式数（千株）当連結会計年度末株式数（千株）発行済株式 普通株式（注）１,３714,728－75,556639,172 合計714,728－75,556639,172自己株式 普通株式（注）１,２,４,５7,77375,55775,8187,511 合計7,77375,55775,8187,511 (注)１.当社は、2024年４月１日付で普通株式１株につき３株の割合の株式分割を実施しています。 ２.株式給付信託（BBT）に関する株式会社日本カストディ銀行が所有する自己の株式数につき、当連結会計年度期首6,503千株及び当連結会計年度末6,243千株は、自己株式数に含まれています。 ３.普通株式の発行済株式数の減少75,556千株は、取締役会決議による自己株式の消却による減少です。 ４.普通株式の自己株式数の増加75,557千株は、取締役会決議による自己株式の取得による増加75,556千株等です。 ５.普通株式の自己株式数の減少75,818千株は、取締役会決議による自己株式の消却による減少75,556千株等です。 |
Audit
| 監査法人１、連結 | EY新日本有限責任監査法人 |
| 独立監査人の報告書、連結 | 独立監査人の監査報告書及び内部統制監査報告書 2025年６月19日川 崎 汽 船 株 式 会 社 取 締 役 会 御 中 EY新日本有限責任監査法人 東京事務所 指定有限責任社員業務執行社員 公認会計士 内 田 聡 指定有限責任社員業務執行社員 公認会計士 清 本 雅 哉 指定有限責任社員業務執行社員 公認会計士 美 和 一 馬 ＜連結財務諸表監査＞監査意見 当監査法人は、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づく監査証明を行うため、「経理の状況」に掲げられている川崎汽船株式会社の2024年４月１日から2025年３月31日までの連結会計年度の連結財務諸表、すなわち、連結損益計算書、連結包括利益計算書、連結株主資本等変動計算書、連結貸借対照表、連結キャッシュ・フロー計算書、連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項、その他の注記及び連結附属明細表について監査を行った。 当監査法人は、上記の連結財務諸表が、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠して、川崎汽船株式会社及び連結子会社の2025年３月31日現在の財政状態並びに同日をもって終了する連結会計年度の経営成績及びキャッシュ・フローの状況を、全ての重要な点において適正に表示しているものと認める。 監査意見の根拠 当監査法人は、我が国において一般に公正妥当と認められる監査の基準に準拠して監査を行った。 監査の基準における当監査法人の責任は、「連結財務諸表監査における監査人の責任」に記載されている。 当監査法人は、我が国における職業倫理に関する規定に従って、会社及び連結子会社から独立しており、また、監査人としてのその他の倫理上の責任を果たしている。 当監査法人は、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手したと判断している。 監査上の主要な検討事項 監査上の主要な検討事項とは、当連結会計年度の連結財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。 監査上の主要な検討事項は、連結財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。 航海の経過日数に基づく収益認識における総航海日数の見積り監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由監査上の対応 注記事項（重要な会計上の見積り）に記載されているとおり、当連結会計年度の売上高1,047,944百万円のうち、航海の経過日数に基づく収益の計上基準に基づき、運賃額や見積り期間における重要性から特に重要である連結親会社（川崎汽船株式会社）の外航不定期船（製品物流を除く）において、当連結会計年度末までに完了していない航海に対して計上された海運業収益（運賃）は29,058百万円である。 連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益は、総運賃額及び航海の進捗度に基づき測定される。 航海の進捗度は見積った総航海日数に対する当連結会計年度末までの経過日数の割合に基づき算定し、進捗度に応じて収益を認識する。 航海の進捗度を算定するに当たっての主要な仮定は、総航海日数の見積りである。 会社は、当連結会計年度末において完了していない航海を網羅的に把握し、総航海日数及び当連結会計年度末までの経過日数を基に割合計算するための業務プロセス及び関連するITシステムを整備、運用している。 当該業務プロセス及びITシステムが、意図されたとおりに機能せず、必要な航海の情報が正確に把握されない場合、連結財務諸表に重要な影響が生じる可能性がある。 また、主要な仮定である総航海日数の見積りは、天候や積揚地の混雑状況等に応じて変動し、その変動は航海の進捗度に影響を及ぼす可能性がある。 以上から、当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における主要な仮定である総航海日数の見積りについて、監査上の主要な検討事項と判断した。 当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における重要な仮定である総航海日数の見積りを検討するに当たり、主として以下の監査手続を実施した。 • 収益認識のために必要な航海の情報、特に航海の進捗度を把握するための業務プロセス及び関連するITシステムに関して、内部統制の整備状況及び運用状況の有効性を評価する手続を実施した。 • 当連結会計年度末時点において行った総航海日数の見積りが妥当であったかどうかについて事後的に検証するため、当連結会計年度末日後、監査期間中において完了している航海については、総航海日数の見積りと実績日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。 • 当連結会計年度末日後、監査期間中において完了していない航海に係る総航海日数の見積りについては、主として以下の監査手続を実施した。 ― 航海距離及び航行速度に基づき算出される日数、並びに積揚地での滞在日数等の情報を会社から入手し、見積り手法について関連部署の責任者に対して質問を行った。 ― これらの入手した情報に対して、航海距離及び航行速度に基づき算出される日数については航海距離表等の監査人独自に利用可能な外部情報と比較するとともに、積揚地での滞在日数等については契約で定められた港湾停泊期間等と比較し、検証を行った。 ― 総航海日数の見積りと監査人が独自に入手した最新の船舶位置情報に基づいて見積った総航海日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。 • 見積った総航海日数を基にした航海の進捗度の算定及び当該進捗度を用いた収益計上額の正確性を検証するために、再計算による検証を実施した。 その他の記載内容 その他の記載内容は、有価証券報告書に含まれる情報のうち、連結財務諸表及び財務諸表並びにこれらの監査報告書以外の情報である。 経営者の責任は、その他の記載内容を作成し開示することにある。 また、監査委員会の責任は、その他の記載内容の報告プロセスの整備及び運用における執行役及び取締役の職務の執行を監視することにある。 当監査法人の連結財務諸表に対する監査意見の対象にはその他の記載内容は含まれておらず、当監査法人はその他の記載内容に対して意見を表明するものではない。 連結財務諸表監査における当監査法人の責任は、その他の記載内容を通読し、通読の過程において、その他の記載内容と連結財務諸表又は当監査法人が監査の過程で得た知識との間に重要な相違があるかどうか検討すること、また、そのような重要な相違以外にその他の記載内容に重要な誤りの兆候があるかどうか注意を払うことにある。 当監査法人は、実施した作業に基づき、その他の記載内容に重要な誤りがあると判断した場合には、その事実を報告することが求められている。 その他の記載内容に関して、当監査法人が報告すべき事項はない。 連結財務諸表に対する経営者及び監査委員会の責任 経営者の責任は、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠して連結財務諸表を作成し適正に表示することにある。 これには、不正又は誤謬による重要な虚偽表示のない連結財務諸表を作成し適正に表示するために経営者が必要と判断した内部統制を整備及び運用することが含まれる。 連結財務諸表を作成するに当たり、経営者は、継続企業の前提に基づき連結財務諸表を作成することが適切であるかどうかを評価し、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に基づいて継続企業に関する事項を開示する必要がある場合には当該事項を開示する責任がある。 監査委員会の責任は、財務報告プロセスの整備及び運用における執行役及び取締役の職務の執行を監視することにある。 連結財務諸表監査における監査人の責任 監査人の責任は、監査人が実施した監査に基づいて、全体としての連結財務諸表に不正又は誤謬による重要な虚偽表示がないかどうかについて合理的な保証を得て、監査報告書において独立の立場から連結財務諸表に対する意見を表明することにある。 虚偽表示は、不正又は誤謬により発生する可能性があり、個別に又は集計すると、連結財務諸表の利用者の意思決定に影響を与えると合理的に見込まれる場合に、重要性があると判断される。 監査人は、我が国において一般に公正妥当と認められる監査の基準に従って、監査の過程を通じて、職業的専門家としての判断を行い、職業的懐疑心を保持して以下を実施する。 ・ 不正又は誤謬による重要な虚偽表示リスクを識別し、評価する。 また、重要な虚偽表示リスクに対応した監査手続を立案し、実施する。 監査手続の選択及び適用は監査人の判断による。 さらに、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手する。 ・ 連結財務諸表監査の目的は、内部統制の有効性について意見表明するためのものではないが、監査人は、リスク評価の実施に際して、状況に応じた適切な監査手続を立案するために、監査に関連する内部統制を検討する。 ・ 経営者が採用した会計方針及びその適用方法の適切性、並びに経営者によって行われた会計上の見積りの合理性及び関連する注記事項の妥当性を評価する。 ・ 経営者が継続企業を前提として連結財務諸表を作成することが適切であるかどうか、また、入手した監査証拠に基づき、継続企業の前提に重要な疑義を生じさせるような事象又は状況に関して重要な不確実性が認められるかどうか結論付ける。 継続企業の前提に関する重要な不確実性が認められる場合は、監査報告書において連結財務諸表の注記事項に注意を喚起すること、又は重要な不確実性に関する連結財務諸表の注記事項が適切でない場合は、連結財務諸表に対して除外事項付意見を表明することが求められている。 監査人の結論は、監査報告書日までに入手した監査証拠に基づいているが、将来の事象や状況により、企業は継続企業として存続できなくなる可能性がある。 ・ 連結財務諸表の表示及び注記事項が、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠しているかどうかとともに、関連する注記事項を含めた連結財務諸表の表示、構成及び内容、並びに連結財務諸表が基礎となる取引や会計事象を適正に表示しているかどうかを評価する。 ・ 連結財務諸表に対する意見表明の基礎となる、会社及び連結子会社の財務情報に関する十分かつ適切な監査証拠を入手するために、連結財務諸表の監査を計画し実施する。 監査人は、連結財務諸表の監査に関する指揮、監督及び査閲に関して責任がある。 監査人は、単独で監査意見に対して責任を負う。 監査人は、監査委員会に対して、計画した監査の範囲とその実施時期、監査の実施過程で識別した内部統制の重要な不備を含む監査上の重要な発見事項、及び監査の基準で求められているその他の事項について報告を行う。 監査人は、監査委員会に対して、独立性についての我が国における職業倫理に関する規定を遵守したこと、並びに監査人の独立性に影響を与えると合理的に考えられる事項、及び阻害要因を除去するための対応策を講じている場合又は阻害要因を許容可能な水準にまで軽減するためのセーフガードを適用している場合はその内容について報告を行う。 監査人は、監査委員会と協議した事項のうち、当連結会計年度の連結財務諸表の監査で特に重要であると判断した事項を監査上の主要な検討事項と決定し、監査報告書において記載する。 ただし、法令等により当該事項の公表が禁止されている場合や、極めて限定的ではあるが、監査報告書において報告することにより生じる不利益が公共の利益を上回ると合理的に見込まれるため、監査人が報告すべきでないと判断した場合は、当該事項を記載しない。 ＜内部統制監査＞監査意見 当監査法人は、金融商品取引法第193条の２第２項の規定に基づく監査証明を行うため、川崎汽船株式会社の2025年３月31日現在の内部統制報告書について監査を行った。 当監査法人は、川崎汽船株式会社が2025年３月31日現在の財務報告に係る内部統制は有効であると表示した上記の内部統制報告書が、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の評価の基準に準拠して、財務報告に係る内部統制の評価結果について、全ての重要な点において適正に表示しているものと認める。 監査意見の根拠 当監査法人は、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の監査の基準に準拠して内部統制監査を行った。 財務報告に係る内部統制の監査の基準における当監査法人の責任は、「内部統制監査における監査人の責任」に記載されている。 当監査法人は、我が国における職業倫理に関する規定に従って、会社及び連結子会社から独立しており、また、監査人としてのその他の倫理上の責任を果たしている。 当監査法人は、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手したと判断している。 内部統制報告書に対する経営者及び監査委員会の責任 経営者の責任は、財務報告に係る内部統制を整備及び運用し、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の評価の基準に準拠して内部統制報告書を作成し適正に表示することにある。 監査委員会の責任は、財務報告に係る内部統制の整備及び運用状況を監視、検証することにある。 なお、財務報告に係る内部統制により財務報告の虚偽の記載を完全には防止又は発見することができない可能性がある。 内部統制監査における監査人の責任 監査人の責任は、監査人が実施した内部統制監査に基づいて、内部統制報告書に重要な虚偽表示がないかどうかについて合理的な保証を得て、内部統制監査報告書において独立の立場から内部統制報告書に対する意見を表明することにある。 監査人は、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の監査の基準に従って、監査の過程を通じて、職業的専門家としての判断を行い、職業的懐疑心を保持して以下を実施する。 ・ 内部統制報告書における財務報告に係る内部統制の評価結果について監査証拠を入手するための監査手続を実施する。 内部統制監査の監査手続は、監査人の判断により、財務報告の信頼性に及ぼす影響の重要性に基づいて選択及び適用される。 ・ 財務報告に係る内部統制の評価範囲、評価手続及び評価結果について経営者が行った記載を含め、全体としての内部統制報告書の表示を検討する。 ・ 内部統制報告書における財務報告に係る内部統制の評価結果に関する十分かつ適切な監査証拠を入手するために、内部統制の監査を計画し実施する。 監査人は、内部統制報告書の監査に関する指揮、監督及び査閲に関して責任がある。 監査人は、単独で監査意見に対して責任を負う。 監査人は、監査委員会に対して、計画した内部統制監査の範囲とその実施時期、内部統制監査の実施結果、識別した内部統制の開示すべき重要な不備、その是正結果、及び内部統制の監査の基準で求められているその他の事項について報告を行う。 監査人は、監査委員会に対して、独立性についての我が国における職業倫理に関する規定を遵守したこと、並びに監査人の独立性に影響を与えると合理的に考えられる事項、及び阻害要因を除去するための対応策を講じている場合又は阻害要因を許容可能な水準にまで軽減するためのセーフガードを適用している場合はその内容について報告を行う。 ＜報酬関連情報＞ 当監査法人及び当監査法人と同一のネットワークに属する者に対する、会社及び子会社の監査証明業務に基づく報酬及び非監査業務に基づく報酬の額は、「提出会社の状況」に含まれるコーポレート・ガバナンスの状況等（３）【監査の状況】 に記載されている。 利害関係 会社及び連結子会社と当監査法人又は業務執行社員との間には、公認会計士法の規定により記載すべき利害関係はない。 以 上 ※１．上記の監査報告書の原本は当社（有価証券報告書提出会社）が別途保管しています。 ２．ＸＢＲＬデータは監査の対象には含まれていません。 |
| 監査上の主要な検討事項、連結 | 監査上の主要な検討事項 監査上の主要な検討事項とは、当連結会計年度の連結財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。 監査上の主要な検討事項は、連結財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。 航海の経過日数に基づく収益認識における総航海日数の見積り監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由監査上の対応 注記事項（重要な会計上の見積り）に記載されているとおり、当連結会計年度の売上高1,047,944百万円のうち、航海の経過日数に基づく収益の計上基準に基づき、運賃額や見積り期間における重要性から特に重要である連結親会社（川崎汽船株式会社）の外航不定期船（製品物流を除く）において、当連結会計年度末までに完了していない航海に対して計上された海運業収益（運賃）は29,058百万円である。 連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益は、総運賃額及び航海の進捗度に基づき測定される。 航海の進捗度は見積った総航海日数に対する当連結会計年度末までの経過日数の割合に基づき算定し、進捗度に応じて収益を認識する。 航海の進捗度を算定するに当たっての主要な仮定は、総航海日数の見積りである。 会社は、当連結会計年度末において完了していない航海を網羅的に把握し、総航海日数及び当連結会計年度末までの経過日数を基に割合計算するための業務プロセス及び関連するITシステムを整備、運用している。 当該業務プロセス及びITシステムが、意図されたとおりに機能せず、必要な航海の情報が正確に把握されない場合、連結財務諸表に重要な影響が生じる可能性がある。 また、主要な仮定である総航海日数の見積りは、天候や積揚地の混雑状況等に応じて変動し、その変動は航海の進捗度に影響を及ぼす可能性がある。 以上から、当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における主要な仮定である総航海日数の見積りについて、監査上の主要な検討事項と判断した。 当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における重要な仮定である総航海日数の見積りを検討するに当たり、主として以下の監査手続を実施した。 • 収益認識のために必要な航海の情報、特に航海の進捗度を把握するための業務プロセス及び関連するITシステムに関して、内部統制の整備状況及び運用状況の有効性を評価する手続を実施した。 • 当連結会計年度末時点において行った総航海日数の見積りが妥当であったかどうかについて事後的に検証するため、当連結会計年度末日後、監査期間中において完了している航海については、総航海日数の見積りと実績日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。 • 当連結会計年度末日後、監査期間中において完了していない航海に係る総航海日数の見積りについては、主として以下の監査手続を実施した。 ― 航海距離及び航行速度に基づき算出される日数、並びに積揚地での滞在日数等の情報を会社から入手し、見積り手法について関連部署の責任者に対して質問を行った。 ― これらの入手した情報に対して、航海距離及び航行速度に基づき算出される日数については航海距離表等の監査人独自に利用可能な外部情報と比較するとともに、積揚地での滞在日数等については契約で定められた港湾停泊期間等と比較し、検証を行った。 ― 総航海日数の見積りと監査人が独自に入手した最新の船舶位置情報に基づいて見積った総航海日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。 • 見積った総航海日数を基にした航海の進捗度の算定及び当該進捗度を用いた収益計上額の正確性を検証するために、再計算による検証を実施した。 |
| 全体概要、監査上の主要な検討事項、連結 | 監査上の主要な検討事項とは、当連結会計年度の連結財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。 監査上の主要な検討事項は、連結財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。 |
| 見出し、監査上の主要な検討事項、連結 | 航海の経過日数に基づく収益認識における総航海日数の見積り |
| 内容及び理由、監査上の主要な検討事項、連結 | 注記事項（重要な会計上の見積り）に記載されているとおり、当連結会計年度の売上高1,047,944百万円のうち、航海の経過日数に基づく収益の計上基準に基づき、運賃額や見積り期間における重要性から特に重要である連結親会社（川崎汽船株式会社）の外航不定期船（製品物流を除く）において、当連結会計年度末までに完了していない航海に対して計上された海運業収益（運賃）は29,058百万円である。 連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益は、総運賃額及び航海の進捗度に基づき測定される。 航海の進捗度は見積った総航海日数に対する当連結会計年度末までの経過日数の割合に基づき算定し、進捗度に応じて収益を認識する。 航海の進捗度を算定するに当たっての主要な仮定は、総航海日数の見積りである。 会社は、当連結会計年度末において完了していない航海を網羅的に把握し、総航海日数及び当連結会計年度末までの経過日数を基に割合計算するための業務プロセス及び関連するITシステムを整備、運用している。 当該業務プロセス及びITシステムが、意図されたとおりに機能せず、必要な航海の情報が正確に把握されない場合、連結財務諸表に重要な影響が生じる可能性がある。 また、主要な仮定である総航海日数の見積りは、天候や積揚地の混雑状況等に応じて変動し、その変動は航海の進捗度に影響を及ぼす可能性がある。 以上から、当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における主要な仮定である総航海日数の見積りについて、監査上の主要な検討事項と判断した。 |
| 開示への参照、監査上の主要な検討事項、連結 | 注記事項（重要な会計上の見積り） |
| 監査上の対応、監査上の主要な検討事項、連結 | 当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における重要な仮定である総航海日数の見積りを検討するに当たり、主として以下の監査手続を実施した。 • 収益認識のために必要な航海の情報、特に航海の進捗度を把握するための業務プロセス及び関連するITシステムに関して、内部統制の整備状況及び運用状況の有効性を評価する手続を実施した。 • 当連結会計年度末時点において行った総航海日数の見積りが妥当であったかどうかについて事後的に検証するため、当連結会計年度末日後、監査期間中において完了している航海については、総航海日数の見積りと実績日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。 • 当連結会計年度末日後、監査期間中において完了していない航海に係る総航海日数の見積りについては、主として以下の監査手続を実施した。 ― 航海距離及び航行速度に基づき算出される日数、並びに積揚地での滞在日数等の情報を会社から入手し、見積り手法について関連部署の責任者に対して質問を行った。 ― これらの入手した情報に対して、航海距離及び航行速度に基づき算出される日数については航海距離表等の監査人独自に利用可能な外部情報と比較するとともに、積揚地での滞在日数等については契約で定められた港湾停泊期間等と比較し、検証を行った。 ― 総航海日数の見積りと監査人が独自に入手した最新の船舶位置情報に基づいて見積った総航海日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。 • 見積った総航海日数を基にした航海の進捗度の算定及び当該進捗度を用いた収益計上額の正確性を検証するために、再計算による検証を実施した。 |
| その他の記載内容、連結 | その他の記載内容 その他の記載内容は、有価証券報告書に含まれる情報のうち、連結財務諸表及び財務諸表並びにこれらの監査報告書以外の情報である。 経営者の責任は、その他の記載内容を作成し開示することにある。 また、監査委員会の責任は、その他の記載内容の報告プロセスの整備及び運用における執行役及び取締役の職務の執行を監視することにある。 当監査法人の連結財務諸表に対する監査意見の対象にはその他の記載内容は含まれておらず、当監査法人はその他の記載内容に対して意見を表明するものではない。 連結財務諸表監査における当監査法人の責任は、その他の記載内容を通読し、通読の過程において、その他の記載内容と連結財務諸表又は当監査法人が監査の過程で得た知識との間に重要な相違があるかどうか検討すること、また、そのような重要な相違以外にその他の記載内容に重要な誤りの兆候があるかどうか注意を払うことにある。 当監査法人は、実施した作業に基づき、その他の記載内容に重要な誤りがあると判断した場合には、その事実を報告することが求められている。 その他の記載内容に関して、当監査法人が報告すべき事項はない。 |
| 報酬関連情報、連結 | ＜報酬関連情報＞ 当監査法人及び当監査法人と同一のネットワークに属する者に対する、会社及び子会社の監査証明業務に基づく報酬及び非監査業務に基づく報酬の額は、「提出会社の状況」に含まれるコーポレート・ガバナンスの状況等（３）【監査の状況】 に記載されている。 |
Audit1
| 監査法人１、個別 | EY新日本有限責任監査法人 |