財務諸表
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| 提出書類、表紙 | 有価証券報告書 |
| 提出日、表紙 | 2024-06-26 |
| 英訳名、表紙 | Skymark Airlines Inc. |
| 代表者の役職氏名、表紙 | 代表取締役社長執行役員 本橋 学 |
| 本店の所在の場所、表紙 | 東京都大田区羽田空港三丁目５番10号 |
| 電話番号、本店の所在の場所、表紙 | 03(5708)8280（代表） |
| 様式、DEI | 第三号様式 |
| 会計基準、DEI | Japan GAAP |
| 連結決算の有無、DEI | false |
| 当会計期間の種類、DEI | FY |
corp
| 沿革 | ２【沿革】 年月沿革1996年11月東京都新宿区に、スカイマークエアラインズ株式会社を資本金１億5,000万円をもって設立1998年２月運輸省へ定期航空運送事業免許を申請1998年５月東京都港区に本社移転1988年７月定期航空運送事業免許取得1998年９月９月19日、羽田－福岡線第１便就航2000年５月東京証券取引所マザーズに上場2000年７月世界貿易センタービル（東京都港区）へ本社移転2002年７月国際航空運送事業許可証取得2002年８月羽田－ソウル間国際チャーター便就航2004年10月浜松町スクエア（東京都港区）へ本社移転2004年11月11月１日、ゼロ株式会社と合併2005年３月３月１日、資本金を21億6,315万円に減少 普通株式１株を200株に株式分割、単元株制度の導入により１単元の株式数を100株に変更 決算期変更（10月期より３月期へ変更）2006年10月10月１日、スカイマーク株式会社に商号変更2008年12月本社事務所を羽田空港整備場地区に設置し移転2009年６月本店所在地を東京都大田区へ移転2009年10月使用機材をボーイング737-800型に統一2010年11月エアバス社とA380型機導入に関する基本合意書を締結2011年２月エアバス社とA380型機の購入契約を締結2011年６月公募および第三者割当増資により資本金が141億円に増加2012年６月本社事務所を羽田空港新整備場地区へ移転2013年11月東京証券取引所市場第一部へ市場変更2015年１月東京地方裁判所に民事再生手続開始の申立て2015年３月東京証券取引所第一部上場廃止2015年９月再生計画認可決定が確定 資本金の全額減資、180億円の再生増資を実施2016年３月民事再生手続終結2016年11月本社を東京都大田区羽田空港三丁目５番10号に移転2019年11月成田－サイパン線国際定期便就航2020年２月普通株式１株を25株に分割2020年３月成田－サイパン線の運航を休止2020年12月資本金を１億円に減少2021年９月増資（20億25万円）と同時に減資を実施2022年12月東京証券取引所グロース市場に上場 |
| 事業の内容 | ３【事業の内容】 当社は、長らく大手数社の寡占により運賃が高止まり状態にあった航空業界に競争原理を起こすべく設立された航空会社であります。当社は設立以来、安全運航を使命とし、社会に役立つ存在となるべくお客様に適正な運賃を提供することを理念としております。なお、当社は、航空事業の単一セグメントであり、セグメント情報の記載を省略しております。(1）事業の概要 当社の航空事業の概要は次のとおりであります。事業概要（2024年３月31日現在）航空事業旅客運送事業定期航空運送事業羽田―新千歳線（１日９往復） 羽田―神戸線（１日６往復） 羽田―福岡線（１日12往復） 羽田―鹿児島線（１日４往復） 羽田―那覇線（１日６往復） 羽田―宮古（下地島）路線（１日１往復） 茨城―新千歳線（１日２往復） 茨城―福岡線（１日１往復） 茨城―那覇線（１日１往復） 中部―新千歳線（１日３往復） 中部―鹿児島線（１日２往復） 中部―那覇線（１日３往復） 神戸―新千歳線（１日４往復） 神戸―仙台線（１日２往復） 神戸―茨城線（１日３往復） 神戸―長崎線（１日３往復） 神戸―鹿児島線（１日２往復） 神戸―那覇線（１日４往復） 神戸―宮古（下地島）路線（１日１往復） 福岡―新千歳線（１日１往復） 福岡―那覇線（１日３往復） 鹿児島―奄美線（１日２往復） 那覇―宮古（下地島）路線（１日２往復） 不定期航空運送事業国内外への不定期旅客（チャーター）便を運航しております。 附帯事業旅客運送附帯業務旅客運送において予約のキャンセル及び変更サービス、手荷物受託サービス及びペット受託サービス等を提供しております。 広告宣伝業務当社が運航する航空機にて提供している機内誌、機内サービス等を活用し、広告枠の販売を行っております。 訓練設備等賃貸業務他の航空会社に対し、模擬操縦訓練装置（シミュレーター）及び航空機地上作業車両等の貸し出しを行っております。 商品販売業務当社が運航する航空機の機内にて当社のグッズ等を販売しております。 (2）事業の特徴 当社は、1996年11月の設立後、定期航空運送事業に係る路線免許（当時）取得の活動を経て1998年９月19日、航空機１機（ボーイング767-300型機）により羽田＝福岡線（３往復／日）に就航いたしました。航空運送事業における規制緩和政策を受け、大手航空会社（当時３社）に対し半額運賃を武器に、適正な航空輸送サービスの提供を理念に新規航空会社として参入いたしました。当社の参入によって新たに航空運送事業での競争状態の創出に貢献し、効率的な航空機への転換、運航路線の拡充に努め、世界有数の市場規模を誇り、寡占的な構造を持つ日本の国内航空市場において、国内航空会社の第三極として航空運送事業での足場を固めました。現在は、北は北海道から南は沖縄県・宮古（下地島）まで、12空港・23路線・１日当たり154便の運航（2024年夏ダイヤ、2024年３月31日時点）をボーイング737-800型機にて行っております。 当社は、世界的にも利用旅客数の多い空港の一つであり、首都圏からのアクセスもよい東京国際空港（羽田空港）を主要拠点としております。羽田空港を拠点とする路線は、旅客単価が高く、収益性に優れているため、当社は、これらの路線に戦略的に集中して運航することとしており、2023年度の当社の旅客収入、旅客数及び運航便数における羽田空港国内路線の占める割合は、それぞれ、約60％、約54％及び約51％となっております。 また、当社は、保有・運用コストが比較的低廉な小型機（ボーイング737-800型機）のみの単一機材で運航しています。これにより、運航乗務員や整備士に必要なライセンスも１種類となり、人的資源を効率的に活用することができます。加えて、航空機部品などの物的資源についても複数機種を運用する場合に比べて大きくコストが抑制されます。 当社は、「リーズナブルな価格」「シンプル・わかりやすい商品」をコンセプトに、大手航空会社、ＬＣＣ（格安航空会社）各社との運賃競争での価格優位性を確保し、継続的に利用者に対し、利用し易い価格帯を訴求し続けることを行っております。また、運航品質の向上（定時運航率№1（注）、低い欠航率）、顧客満足度の向上（無料でのコーヒー、緑茶の提供）、地域共生の強化（特定地域を対象とした需要喚起キャンペーンの実施など）は、営業活動を行う上での認知度向上に役立っており、低運賃に加え、一定重量までの手荷物無料受託、変更・取消に係る制限（手数料等）の緩和等、付加価値を提供することで旅客の支払総額における優位性を確保しております。 当社については、伝統的にレジャーやVFR（知人・家族訪問）等の非ビジネスの旅客の割合が高く、ポストコロナにおける非ビジネスの旅客需要の回復は、ビジネスの旅客需要に比べ、より早いものとなっております。加えて、当社は、大手航空会社、ＬＣＣ各社と異なり国内線のみを運航しておりますが、国内線需要は、国際線需要に比べて、安定して推移するほか、新型コロナウイルス感染拡大による需要減少からの回復は早く足元はコロナ前を上回る旅客需要となっております。また、円安による国内旅行への需要シフトやインバウンド回復など事業環境の好転も見られております。 当社は、2015年の民事再生手続以降、ガバナンスの強化、機材の統一、運用コスト削減、路線の選別等の改革を実施し、柔軟な運航便数調整による変動費抑制や、機材コストや委託費を中心とした固定費削減の施策を実施するなど、コスト削減に取り組んで参りました。今後とも当社は適正な運賃水準を確保しながら、安定した高い運航品質の維持及びお客様へ温かく誠実なサービスを提供することで顧客満足度を高め、高い座席利用率を安定的に維持することで収益の安定確保を図って参ります。 （注）出典：国土交通省HP「航空輸送サービスに係る情報公開」 事業の系統図は次のとおりであります。 |
| 関係会社の状況 | ４【関係会社の状況】 該当事項はありません。 |
| 従業員の状況 | ５【従業員の状況】 (1）提出会社の状況 2024年３月31日現在 従業員数（名）平均年齢（歳）平均勤続年数（年）平均年間給与（千円）地上社員1,66538.910.25,056運航乗務員27641.08.515,467客室乗務員52929.35.93,334合計又は平均2,47037.19.15,776 （注）１．従業員数は就業人員です。２．従業員数は、当社から他社への出向社員を除きます。３．運航乗務員は、人材会社からの受入出向運航乗務員を含みます。４．運航乗務員及び客室乗務員には、訓練生を除いた従業員数を記載しております。５．平均年間給与は、賞与及び基準外賃金を含んでおります。なお、人材会社からの受入出向運航乗務員は除いて算出しております。６．当社は、航空事業の単一セグメントであり、セグメント別の記載を省略しております。 (2）労働組合の状況 当社にはスカイマーク乗員組合があります。労働組合とは健全かつ安定的な関係構築に努めて参ります。 (3）多様性に関する指標 当社が公表している多様性に関する指標は次のとおりです。なお、管理職に占める女性労働者の割合は当事業年度末時点、その他の指標は当事業年度における実績を記載しております。集計対象には当社から他社への出向者を除いています。また、賃金の基準は職種によって異なりますが、性別に関係なく同一です。管理職に占める女性労働者の割合（％） （注）１男性労働者の育児休業等取得率（％） （注）２労働者の男女の賃金の差異（％）（注）１,３全労働者正規雇用労働者有期雇用労働者 （注）４19.1100.050.350.128.4（注）１．「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき算出したものであります。２．「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律」（平成3年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成3年労働省令第25号）第71条の４第１号における育児休業等の取得割合を算出したものであります。３．当社における運航乗務員（正規雇用）の男女の賃金の差異は66.6％、その他の職種（正規雇用）は65.6％です。４．有期雇用労働者には正社員定年後に雇用身分の切替を行った常勤嘱託社員（60歳以上）及びアルバイト（65歳以上）を含み、これらは有期雇用労働者のうち91.4％（うち、男性99.4％、女性0.6％）を占めております。正社員定年後の雇用身分切替においては、原則定年前の給与・職位をもとに給与を決定するものとしており、有期雇用労働者の男女賃金格差はこの影響を受けたものです。 |
| 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 | １【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】 当社の経営方針、経営環境及び対処すべき課題等は、以下のとおりであります。 なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において当社が判断したものであります。(1）経営方針 当社は、“経営理念”・“企業ミッション”・“長期ビジョン”・“お客様への約束”から構成される「新生スカイマーク方針」を基に、その実現及び継続に向け全社一丸となって取り組んで参ります。具体的には以下の経営理念及び経営テーマを掲げております。（経営理念）１．安全運航を使命として、社会に役立ち評価される存在となる２．お客様の思いを真摯に受け止め、チャレンジ精神を忘れず、広くアンテナを張り、社会環境の変化に機敏に対応することで、良質かつ特色あるサービスを提供する３．お客様へのサービス提供者である社員を尊重し、社員が互いに協力しあい、誇りを持って働ける環境と企業風土を築く （経営テーマ）・安全・整備体制の強化・お客様満足と運航品質の向上・収益性・生産性の向上による利益体質の構築、新型コロナウイルス感染症拡大により傷ついた財務基盤の強化・社員満足向上のための人事・組織・風土改革・事業拡大・再成長に向けた基盤作り (2）経営戦略及び目標とする経営指標等（基本的な経営戦略） 当社は適正な運賃水準を維持しながら、安定した運航品質及びお客様への心のこもったサービスを提供することで収益の安定的確保を図って参ります。当社は、大手航空会社と遜色のない運航品質及び機内サービスを、より低価格で提供できていると考えており、今後、レベニューマネジメントに基づく適正な運賃水準の設定により、収益性を向上させることを目指して参ります。 コスト面に関しても、ボーイング737-800型機のみの運航体制とし、多頻度運航を行うほか、継続してコスト削減に取り組むことで、国内線における収益性の安定確保に注力しております。 また、当社は、当事業年度末現在運航中のボーイング737-800型機の後継機としてボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機を導入することとし、2022年11月にリース会社とボーイング737-８型機６機のリース契約を、2023年１月にボーイング社とボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機計６機（確定４機、オプション２機）の購入契約を締結しました。これらの機材は2025年度第２四半期会計期間より順次導入を開始し現行機材を更新するとともに、2026年度からは現行機材のボーイング737-800型機よりも座席数の多いボーイング737-10型機を収益性の高い羽田空港国内路線に導入することにより、更なる収益性の向上に努めて参ります。また、新型機の導入により、着陸料や燃料費等の更なるコスト削減を見込んでおります。 路線戦略については、2025年に想定されている羽田空港、福岡空港、神戸空港の発着枠の拡大を通じて運航便数を増加させ有償旅客数の増加に繋げるとともに、茨城空港や下地島空港（宮古島市）をはじめとする当社独自の拠点についても就航地と協働して需要の喚起に努め更なる収益性の向上を図って参ります。 また、上記に加え当社は、運航路線及び運航時間の変更などの見直しを行い利便性の向上、定時性の確保、心に残る温かいサービスを提供し続けることによりお客様にとって価値のあるValue for Money（ＶＦＭ）トップの航空会社であり続けられるよう取組んで参ります。なお、運航品質面では2022年度においても６年連続となる「定時運航率№1」を確保しており（注１）、また、2022年度に引き続き2023年度にも「顧客満足度」第１位を獲得するなど、（注２）、安全運航の堅持を前提にお客様の利便性向上を追求し他社との差別化を図るべく、こうした指標については今後も日本一を継続できるよう努めます。加えてDX推進によるマーケティング強化・顧客利便性の更なる向上に努めます。 （中期経営目標） 当社は中期経営目標において2028年度の業績目標を下記の通り定めております。上記の基本戦略を着実に実行し、変化する競争環境下でも安定的に利益を確保できるよう努めてまいります。 2028年度目標事業収益 ：1,500億円以上営業利益 ：150億円程度自己資本比率 ：40％程度機動的に更なる株主還元を目指す。 （注１）出典：国土交通省HP「航空輸送サービスに係る情報公開」（注２）出典：サービス産業生産性協議会HP「Japanese Customer Satisfaction Index 2023」、国内長距離交通部門 (3）経営環境 日本の航空業界は、ポストコロナにおいて、国内線が先行してレジャー・ビジネスの双方で需要を回復、訪日外国人増加に伴う国内移動需要の増加が見られております。国内旅行においては、円安による海外旅行から国内旅行への需要シフト、物価上昇を背景に付加価値の高いサービスに対する値上げ許容度の変化が想定されます。また、中期的には羽田・神戸・福岡空港等の発着枠増加及び再配分により、当社にとっての競争環境の変化が見込まれます。 当社においては、一部の路線でＬＣＣ及び大手航空会社との競合に直面しており、また、日本国内でも最大の混雑空港である羽田空港を発着する路線及び地方空港を発着する一部の路線では、大手航空会社と競合しています。 また、当社の主要路線は、路線によっては新幹線・高速バス等の地上交通機関とも競合関係にあります。今後、競合他社等の運賃戦略等により競争が激化した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 さらに、航空機燃料は原油相場の影響を受け、航空機のリース料等の外貨取引は為替相場の影響を受けるため、今後の相場次第では当社の経営環境に影響を与えることが予想されます。 (4）優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題①新機材の導入 当社は当事業年度末現在運航中のボーイング737-800型機の後継機としてボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機の導入を予定しております。これらの新機材は現行機と比較してボーイング737-８型において15％程度、ボーイング737-10型では19％程度燃料使用量を削減でき、二酸化炭素排出量の軽減も期待できる省燃費機材です。 ボーイング737-８型機については2025年度第２四半期より導入を開始する計画であり今後、導入に向けた準備を継続して参ります。当社としては、これらの省燃費新機材を導入することは重要な施策のひとつと考えており、2026年度からはボーイング737-８型機に加え、長胴型であり提供座席数を現行機の177席から210席まで拡大することができるボーイング737-10型機を収益性の高い羽田空港国内路線に導入することで、更なる収益性の向上に努めて参ります。新機材の導入戦略を着実に実行することで、現在の29機体制から、2025年度以降は33機体制とし、事業規模拡大を目指して参ります。 ②発着枠の拡大 羽田空港国内路線の拡大にあたり、５年毎の羽田空港国内路線発着枠の配分見直しにおける増枠の達成が重要と考えております。2020年の配分見直しにおいては評価項目として以下が設けられておりました。・運賃水準の低廉化の努力・安全の確保・全国的なネットワークの形成・航空会社の効率的な経営の促進・発着枠の効率的な使用・行政処分の有無 当社は2020年の羽田空港国内路線発着枠の配分見直しにおいて、本邦航空会社で唯一羽田空港国内路線発着枠の増枠を達成しており、今後も当社の「身近な価格で、高い運航品質とシンプルで心のこもったサービスを提供する」ビジネスモデルを維持・強化し、増枠に必要な評価を得られるように継続して努めて参ります。 ③財務上の課題 当社は新型コロナウイルス感染症の拡大に伴う旅客需要の減少により、業績に大きな影響を受けました。 政府による新型コロナウイルス感染症の５類への移行やマスクの着用緩和などの方針により、旅客需要は急速に回復しておりますが、当社としましては再び同様の事例が発生した場合等に備えた財務基盤の拡充は重要な課題であると考えております。 具体的には、各種収益向上施策により創出したキャッシュ・フローを元に安全維持のための更新投資、新機材導入などの成長投資を行ったうえで、有利子負債の返済や手元流動性の確保を通じて財務基盤を強化し、自己資本比率を40％程度まで引き上げて参ります。 |
| サステナビリティに関する考え方及び取組 | ２【サステナビリティに関する考え方及び取組】 当社のサステナビリティに関する考え方及び取組は、次のとおりであります。 なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において当社が判断したものであります。 (1）ガバナンス 当社では、気候変動への対策を含むサステナビリティに関する方針を取締役会で審議・決定しています。 取締役会で決定された方針を受け、サステナビリティ委員会で議論を行い、取り組みと目標を決定しています。サステナビリティ委員会は、代表取締役社長執行役員が委員長を務め、業務執行取締役や執行役員から構成される組織です。気候変動を含むサステナビリティ課題全般について、重要方針や施策などについての議論を行っています。 各部門で実施される施策の進捗状況は、サステナビリティ委員会へ年２回報告します。さらにその都度取締役会へも報告することで、適切に監督を行う体制としています。 (2）戦略 当社は、『「空」を通じて、社会をより良く。』をコンセプトに『あらゆる人々に、安全で安心かつ高品質な航空サービスを、身近な価格で提供する」ことを通じて、社会の持続的な発展に貢献する』ことを、サステナビリティ基本方針としています。この基本方針に則って事業活動を継続していくために、重要な要素として、「事業の基盤」と「重要課題」を特定しました。 「事業の基盤」は、当社にとって最も重要であり、普遍的に取り組むべきものです。「安全と品質」及び「ガバナンス」を事業の基盤として位置づけました。これら２つの要素は当社が事業を継続する上で欠かすことができません。最優先で取り組みます。 「重要課題」は、事業を通じた社会の発展への貢献と、社会・環境の持続可能性の向上を両立するために、当社が特に力を入れて取り組むべきものです。私たちの事業は、社会や環境のシステムの上に成り立っています。将来にわたって事業を継続していくためには、当社の持続可能性のみならず、社会や環境の持続可能性の向上も同時に追求していくことが必須と考えています。特定した３つの重要課題を事業計画に組み込み、その解決に取り組みます。 ・環境 航空運送事業を行う中でGHG（温室効果ガス）の排出が避けられない当社にとって、気候変動への対策は最も重要な課題の一つです。GHG排出量の少ない航空機やSAF（持続可能な航空燃料）の導入をはじめとした取り組みを推進し、環境負荷の低減と社会価値の創出を両立します。 ・人 共生社会の実現のため、公共交通インフラである当社が果たすべき役割は大きいと認識しています。あらゆる人が気軽に利用しやすい航空サービスを提供することで、誰一人取り残さない社会の実現に貢献します。 また、人材は当社の価値創出の源です。社員が成長しながら生き生きと活躍することのできる環境づくりに努めます。 ・地域 当社の事業は就航地域と密接に関わり合っており、就航地域の発展無くして当社の発展はあり得ません。路線ネットワークの維持・拡大による人流・物流の拡大と就航地の魅力発信を通じて、就航地の発展に貢献します。 各重要課題に対応する重点テーマ及び取り組みと目標は以下の通りです。 ①気候変動について 気候変動が事業活動に及ぼす影響をより定量的に把握し、機会とリスクを特定するため、シナリオ分析を進めます。特定した機会とリスクへの対策を経営戦略に反映させることで、持続可能な企業を目指していきます。 ②人的資本について 航空運送事業は労働集約型産業であり、多様な人材の確保は事業の安定運営に不可欠な要素であると認識しております。当社では、中長期にわたって事業・施策を安定的に推進できる人材を確保するべく、中長期の「人材戦略」として、人材育成と活躍のための環境整備の方針を以下のとおり掲げております。 a.人事制度方針（活躍環境の整備） 当社の事業において多様な人材の活用は不可欠です。そのため当社では、多様な人材が活躍できるよう、「社員の挑戦を支援する」「挑戦マインドの高い人材を積極的に登用する」というコンセプトのもと、以下のような環境の整備に取り組んでいます。・時短勤務対象範囲の拡大当社では早朝・深夜を含めたシフト勤務を行う従業員が多い特性を踏まえ、時短勤務制度の対象となる子の年齢を法要件の『子が３歳に達するまで』に対し『中学校入学前まで』に引き上げた運用を従前より実施しておりましたが、2024年１月より、これを『中学校卒業まで』に更に引き上げました。また、３歳までの子の育児のために時短勤務制度を利用する場合には、就労しなかった時間分の給与の全額控除は行わず一部を支給するなど、育児期の社員への支援を実施しております。・障がい者雇用制度の拡充当社では2018年にダイバーシティ推進グループを設置し障がい者雇用を促進してまいりましたが、障がい者雇用枠で就業中のアルバイト社員にも段階的なステップアップの道を設けるべく、この度、正社員登用制度の一環として、雇用身分に「アソシエイト社員」を新設いたしました。アソシエイト社員は無期雇用であり、従前設定されていたアルバイト社員と正社員の中間に位置付けています。・キャリアチャレンジ制度社員の自律的なキャリア形成を支援し挑戦マインドの高い人材の育成・登用につなげるべく、2023年12月に「組織・人づくり推進室」を設置し、当該部署主管のもと「キャリアチャレンジ制度」を開始いたしました。キャリアチャレンジ制度においては社員自身が自分のキャリアプランを検討し各部署が必要な人材の要件を公開した上で、希望と適性とのマッチングを目指します。従前より社内公募制度は存在していたものの欠員補充のために実施することが多く、社員が希望する部署に挑戦するためには欠員の発生を待たなければいけない状況でしたが、キャリアチャレンジ制度を年２回の定期募集とすることで、部署と人材のマッチングをより機動的に推進してまいります。 引き続き、多様な人材が働きやすい環境の整備に取り組んでまいります。 b.人材育成方針 グランドハンドリングをはじめ、航空機の運航に関わる全ての職種を社内に保持していることは、同業他社と比しても当社人員構成上の最大の特徴であります。当社では、現業部門を「プロフェッショナル人材」と位置づけ、これまで培ったチームワークとスキルを活かしながら、安全性・運航品質・ホスピタリティを向上させていける人材の育成を行っています。間接部門については「企画戦略人材」との位置づけのもと経営や事業運営を担う基幹人材を育成するべく、課題分析・企画提案力のブラッシュアップを進めております。 また現業・間接部門ともに、MBO(目標管理制度)や1on1を活用したOJTを主たる育成の場とする人材育成の基本的な枠組みは共通とし、職種ごとに求められる能力に応じて柔軟に教育内容を変更しながら社員の育成を推進しております。 (3）リスク管理 当社では、事業環境を取り巻く様々なリスク要因を認識し、対処することを目的として、リスク管理委員会を中心としたリスク管理体制を構築しています。 リスク管理委員会は、原則として年４回開催され、全リスク項目の中から、会社が管理すべき「優先リスク」を特定しています。さらに、担当部門を明確にし、対策の策定、その進捗、効果、達成状況の確認、評価を行っています。また、これらのリスク管理の実施状況は取締役会へ報告することで、適切に監督を行うこととしています。 リスク管理委員会による評価の結果、“気候関連リスク”を「優先リスク」として位置づけ、サステナビリティ委員会を中心としたPDCAサイクルの中で対策を策定し、取り組みを推進していきます。 (4）指標及び目標 気候関連の機会とリスクを適切に管理するための指標及び目標を設定し、2030年に航空燃料使用量の10％をSAF（持続可能な航空燃料）に置き換え、さらに2050年にカーボンニュートラルを達成することを目指して取り組んでいきます。 また、当社では、社員が働きやすい環境、活躍できる環境に関する指標として、次のデータを用いております。各指標の目標と実績は以下のとおりです。指標目標当事業年度実績男性労働者の育児休業取得率－100％（前年同期比＋18.6ポイント）管理職に占める女性労働者の割合2026年３月までに20％19.1％（前年同期比＋2.7ポイント） 2022年度の育児・介護休業法の改正と男性育児取得率公表義務化に伴い、初年度は政府目標と同様の50％を取得率の目標としておりました。2022年度、2023年度は取得率が50％を大幅に上回ったことから、今後、改めて目標設定を行う予定です。 また、女性の活躍推進という観点では、2024年度４月１日付で女性執行役員が１名増え、上級管理職である執行役員12名のうち、２名が女性となりました。当社は今後も、女性管理職割合といった指標を活用しながら、上級管理職層を含めた女性活躍の場の拡大・環境の整備を推進してまいります。 |
| 戦略 | (2）戦略 当社は、『「空」を通じて、社会をより良く。』をコンセプトに『あらゆる人々に、安全で安心かつ高品質な航空サービスを、身近な価格で提供する」ことを通じて、社会の持続的な発展に貢献する』ことを、サステナビリティ基本方針としています。この基本方針に則って事業活動を継続していくために、重要な要素として、「事業の基盤」と「重要課題」を特定しました。 「事業の基盤」は、当社にとって最も重要であり、普遍的に取り組むべきものです。「安全と品質」及び「ガバナンス」を事業の基盤として位置づけました。これら２つの要素は当社が事業を継続する上で欠かすことができません。最優先で取り組みます。 「重要課題」は、事業を通じた社会の発展への貢献と、社会・環境の持続可能性の向上を両立するために、当社が特に力を入れて取り組むべきものです。私たちの事業は、社会や環境のシステムの上に成り立っています。将来にわたって事業を継続していくためには、当社の持続可能性のみならず、社会や環境の持続可能性の向上も同時に追求していくことが必須と考えています。特定した３つの重要課題を事業計画に組み込み、その解決に取り組みます。 ・環境 航空運送事業を行う中でGHG（温室効果ガス）の排出が避けられない当社にとって、気候変動への対策は最も重要な課題の一つです。GHG排出量の少ない航空機やSAF（持続可能な航空燃料）の導入をはじめとした取り組みを推進し、環境負荷の低減と社会価値の創出を両立します。 ・人 共生社会の実現のため、公共交通インフラである当社が果たすべき役割は大きいと認識しています。あらゆる人が気軽に利用しやすい航空サービスを提供することで、誰一人取り残さない社会の実現に貢献します。 また、人材は当社の価値創出の源です。社員が成長しながら生き生きと活躍することのできる環境づくりに努めます。 ・地域 当社の事業は就航地域と密接に関わり合っており、就航地域の発展無くして当社の発展はあり得ません。路線ネットワークの維持・拡大による人流・物流の拡大と就航地の魅力発信を通じて、就航地の発展に貢献します。 各重要課題に対応する重点テーマ及び取り組みと目標は以下の通りです。 ①気候変動について 気候変動が事業活動に及ぼす影響をより定量的に把握し、機会とリスクを特定するため、シナリオ分析を進めます。特定した機会とリスクへの対策を経営戦略に反映させることで、持続可能な企業を目指していきます。 ②人的資本について 航空運送事業は労働集約型産業であり、多様な人材の確保は事業の安定運営に不可欠な要素であると認識しております。当社では、中長期にわたって事業・施策を安定的に推進できる人材を確保するべく、中長期の「人材戦略」として、人材育成と活躍のための環境整備の方針を以下のとおり掲げております。 a.人事制度方針（活躍環境の整備） 当社の事業において多様な人材の活用は不可欠です。そのため当社では、多様な人材が活躍できるよう、「社員の挑戦を支援する」「挑戦マインドの高い人材を積極的に登用する」というコンセプトのもと、以下のような環境の整備に取り組んでいます。・時短勤務対象範囲の拡大当社では早朝・深夜を含めたシフト勤務を行う従業員が多い特性を踏まえ、時短勤務制度の対象となる子の年齢を法要件の『子が３歳に達するまで』に対し『中学校入学前まで』に引き上げた運用を従前より実施しておりましたが、2024年１月より、これを『中学校卒業まで』に更に引き上げました。また、３歳までの子の育児のために時短勤務制度を利用する場合には、就労しなかった時間分の給与の全額控除は行わず一部を支給するなど、育児期の社員への支援を実施しております。・障がい者雇用制度の拡充当社では2018年にダイバーシティ推進グループを設置し障がい者雇用を促進してまいりましたが、障がい者雇用枠で就業中のアルバイト社員にも段階的なステップアップの道を設けるべく、この度、正社員登用制度の一環として、雇用身分に「アソシエイト社員」を新設いたしました。アソシエイト社員は無期雇用であり、従前設定されていたアルバイト社員と正社員の中間に位置付けています。・キャリアチャレンジ制度社員の自律的なキャリア形成を支援し挑戦マインドの高い人材の育成・登用につなげるべく、2023年12月に「組織・人づくり推進室」を設置し、当該部署主管のもと「キャリアチャレンジ制度」を開始いたしました。キャリアチャレンジ制度においては社員自身が自分のキャリアプランを検討し各部署が必要な人材の要件を公開した上で、希望と適性とのマッチングを目指します。従前より社内公募制度は存在していたものの欠員補充のために実施することが多く、社員が希望する部署に挑戦するためには欠員の発生を待たなければいけない状況でしたが、キャリアチャレンジ制度を年２回の定期募集とすることで、部署と人材のマッチングをより機動的に推進してまいります。 引き続き、多様な人材が働きやすい環境の整備に取り組んでまいります。 b.人材育成方針 グランドハンドリングをはじめ、航空機の運航に関わる全ての職種を社内に保持していることは、同業他社と比しても当社人員構成上の最大の特徴であります。当社では、現業部門を「プロフェッショナル人材」と位置づけ、これまで培ったチームワークとスキルを活かしながら、安全性・運航品質・ホスピタリティを向上させていける人材の育成を行っています。間接部門については「企画戦略人材」との位置づけのもと経営や事業運営を担う基幹人材を育成するべく、課題分析・企画提案力のブラッシュアップを進めております。 また現業・間接部門ともに、MBO(目標管理制度)や1on1を活用したOJTを主たる育成の場とする人材育成の基本的な枠組みは共通とし、職種ごとに求められる能力に応じて柔軟に教育内容を変更しながら社員の育成を推進しております。 |
| 指標及び目標 | (4）指標及び目標 気候関連の機会とリスクを適切に管理するための指標及び目標を設定し、2030年に航空燃料使用量の10％をSAF（持続可能な航空燃料）に置き換え、さらに2050年にカーボンニュートラルを達成することを目指して取り組んでいきます。 また、当社では、社員が働きやすい環境、活躍できる環境に関する指標として、次のデータを用いております。各指標の目標と実績は以下のとおりです。指標目標当事業年度実績男性労働者の育児休業取得率－100％（前年同期比＋18.6ポイント）管理職に占める女性労働者の割合2026年３月までに20％19.1％（前年同期比＋2.7ポイント） 2022年度の育児・介護休業法の改正と男性育児取得率公表義務化に伴い、初年度は政府目標と同様の50％を取得率の目標としておりました。2022年度、2023年度は取得率が50％を大幅に上回ったことから、今後、改めて目標設定を行う予定です。 また、女性の活躍推進という観点では、2024年度４月１日付で女性執行役員が１名増え、上級管理職である執行役員12名のうち、２名が女性となりました。当社は今後も、女性管理職割合といった指標を活用しながら、上級管理職層を含めた女性活躍の場の拡大・環境の整備を推進してまいります。 |
| 人材の育成及び社内環境整備に関する方針、戦略 | ②人的資本について 航空運送事業は労働集約型産業であり、多様な人材の確保は事業の安定運営に不可欠な要素であると認識しております。当社では、中長期にわたって事業・施策を安定的に推進できる人材を確保するべく、中長期の「人材戦略」として、人材育成と活躍のための環境整備の方針を以下のとおり掲げております。 a.人事制度方針（活躍環境の整備） 当社の事業において多様な人材の活用は不可欠です。そのため当社では、多様な人材が活躍できるよう、「社員の挑戦を支援する」「挑戦マインドの高い人材を積極的に登用する」というコンセプトのもと、以下のような環境の整備に取り組んでいます。・時短勤務対象範囲の拡大当社では早朝・深夜を含めたシフト勤務を行う従業員が多い特性を踏まえ、時短勤務制度の対象となる子の年齢を法要件の『子が３歳に達するまで』に対し『中学校入学前まで』に引き上げた運用を従前より実施しておりましたが、2024年１月より、これを『中学校卒業まで』に更に引き上げました。また、３歳までの子の育児のために時短勤務制度を利用する場合には、就労しなかった時間分の給与の全額控除は行わず一部を支給するなど、育児期の社員への支援を実施しております。・障がい者雇用制度の拡充当社では2018年にダイバーシティ推進グループを設置し障がい者雇用を促進してまいりましたが、障がい者雇用枠で就業中のアルバイト社員にも段階的なステップアップの道を設けるべく、この度、正社員登用制度の一環として、雇用身分に「アソシエイト社員」を新設いたしました。アソシエイト社員は無期雇用であり、従前設定されていたアルバイト社員と正社員の中間に位置付けています。・キャリアチャレンジ制度社員の自律的なキャリア形成を支援し挑戦マインドの高い人材の育成・登用につなげるべく、2023年12月に「組織・人づくり推進室」を設置し、当該部署主管のもと「キャリアチャレンジ制度」を開始いたしました。キャリアチャレンジ制度においては社員自身が自分のキャリアプランを検討し各部署が必要な人材の要件を公開した上で、希望と適性とのマッチングを目指します。従前より社内公募制度は存在していたものの欠員補充のために実施することが多く、社員が希望する部署に挑戦するためには欠員の発生を待たなければいけない状況でしたが、キャリアチャレンジ制度を年２回の定期募集とすることで、部署と人材のマッチングをより機動的に推進してまいります。 引き続き、多様な人材が働きやすい環境の整備に取り組んでまいります。 b.人材育成方針 グランドハンドリングをはじめ、航空機の運航に関わる全ての職種を社内に保持していることは、同業他社と比しても当社人員構成上の最大の特徴であります。当社では、現業部門を「プロフェッショナル人材」と位置づけ、これまで培ったチームワークとスキルを活かしながら、安全性・運航品質・ホスピタリティを向上させていける人材の育成を行っています。間接部門については「企画戦略人材」との位置づけのもと経営や事業運営を担う基幹人材を育成するべく、課題分析・企画提案力のブラッシュアップを進めております。 また現業・間接部門ともに、MBO(目標管理制度)や1on1を活用したOJTを主たる育成の場とする人材育成の基本的な枠組みは共通とし、職種ごとに求められる能力に応じて柔軟に教育内容を変更しながら社員の育成を推進しております。 |
| 人材の育成及び社内環境整備に関する方針に関する指標の内容並びに当該指標を用いた目標及び実績、指標及び目標 | また、当社では、社員が働きやすい環境、活躍できる環境に関する指標として、次のデータを用いております。各指標の目標と実績は以下のとおりです。指標目標当事業年度実績男性労働者の育児休業取得率－100％（前年同期比＋18.6ポイント）管理職に占める女性労働者の割合2026年３月までに20％19.1％（前年同期比＋2.7ポイント） 2022年度の育児・介護休業法の改正と男性育児取得率公表義務化に伴い、初年度は政府目標と同様の50％を取得率の目標としておりました。2022年度、2023年度は取得率が50％を大幅に上回ったことから、今後、改めて目標設定を行う予定です。 また、女性の活躍推進という観点では、2024年度４月１日付で女性執行役員が１名増え、上級管理職である執行役員12名のうち、２名が女性となりました。当社は今後も、女性管理職割合といった指標を活用しながら、上級管理職層を含めた女性活躍の場の拡大・環境の整備を推進してまいります。 |
| 事業等のリスク | ３【事業等のリスク】 本書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のとおりであります。 なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において当社が判断したものであります。(1）発着枠について 当社は羽田空港を発着する路線を中核として事業展開を図っておりますが、同空港の発着枠については、航空法による混雑飛行場に係る特例の適用を受けております。当社が利用可能な同空港の発着枠は、当事業年度末現在において、国内線38枠であり、将来において発着枠の見直し・再配分等が行われた際に、当社の利用可能な発着枠が減少した場合又は想定通りに増加しなかった場合には、当社の事業計画の遂行に影響を及ぼす可能性があります。また、当社における既存発着枠の活用が計画通りに進まない場合についても、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (2）景気動向の影響について 航空業界は、旅客需要等について景気動向等の変動による影響を受けております。当社は、一般利用者や企業向けに比較的低価格で座席を提供しており、低価格志向の需要を一定程度取り込んでいるものと認識しておりますが、例えば、当社の事業は、一般利用者の非ビジネス目的の旅客需要の構成比が高く、景気低迷等の物価変動に係る需要の減少等により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、消費者が航空機の利用に代えて、新幹線等の地上交通機関を選択する場合や、ＬＣＣへのシフト、ビデオ会議等のコミュニケーション手段の浸透によるビジネス慣習の変化、消費者による信頼や認知度の低下、日本の高齢化と人口減少等による旅客需要の変化が生じた場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (3）原油価格の上昇に伴う燃料費への影響について 燃料費は、当社の営業費用の相当部分を占めているため、燃料の調達可能性及び価格の変更による燃料費の大幅な変動は、当社の営業損益に重大な影響を及ぼす可能性があります。例えば、当社の燃料費は原油価格水準の影響を直接的に受けております。ロシアのウクライナ侵攻等の地政学的要因、国際的な原油市場の需給バランス、金融情勢、為替相場、産油国の政治情勢及び石油精製能力等の影響に伴う原油価格水準の動向によって、燃料費が上昇する可能性があります。当社は、このような燃料費に係る原油価格については商品スワップ取引を行い、変動リスク低減に努めておりますが、これらの取り組みが、燃料費の変動による影響を完全に吸収できるとは限りません。また、当社は燃油サーチャージ制度を導入していないため、燃料費の上昇を顧客に転嫁するためには、運賃を値上げする必要がありますが、運賃の値上げは顧客の需要に影響を及ぼす可能性があります。今後想定を上回る急激な原油価格の上昇が発生した場合、航空需要の縮小により想定を上回る減便が発生することによりオーバーヘッジとなった場合は当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (4）競争環境について日本の航空業界においては、ＬＣＣの参入により航空各社の勢力地図にも変化がみられ、訪日外国人旅行客の増加等、国内外問わず航空需要は日々大きく変化しております。当社においては、一部の路線でＬＣＣ及び大手航空会社との競合に直面しており、また、日本国内でも最大の混雑空港である羽田空港を発着する路線及び地方空港を発着する一部の路線では、大手航空会社と競合しています。また、当社の主要路線は、路線によっては新幹線・高速バス等の地上交通機関とも競合関係にあります。今後、競合他社等の運賃戦略等により競争が激化した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (5）為替変動の影響について 当社の主な費用のうち、航空機リース料及び航空機整備費の大部分並びに航空機の購入については、外貨建で取引を行っているため、為替変動による影響を受けております。当社はかかる為替変動によるリスクをヘッジする目的で為替予約を行っております。しかしながら、為替予約により為替変動の影響を緩和することは可能であっても、すべてを排除することは不可能な状況であります。このため外国為替の大幅な変動が生じた場合には、費用の増減、若しくは外貨建債権債務の評価損益の発生等により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (6）人材の確保について 当社における人材の中でも、運航に従事するもの（操縦士、運航管理者）、航空機の整備に従事するもの（整備士）については、航空法に定める資格が必要であります。当該有資格者については、国内他社の経験者並びに海外の経験者等に拠って、人材を確保しておりますが、雇用環境によっては、相当数の有資格者を一時に確保することが困難になる可能性があります。その対策として、自社養成による有資格者の育成を進めておりますが、資格取得までは一定期間の教育訓練を必要とするため、事業展開の時期並びに規模について制約を受ける可能性があります。 また、当社の従業員の一部は労働組合に所属しておりますが、当社従業員によるストライキ等の労働争議が発生した場合には当社の航空機の運航に影響を与える可能性があります。 (7）航空機材の導入について 当社は保有する又は保有を計画している全ての航空機の調達等をボーイング社及び航空機リース会社に依存しているため、ボーイング社若しくは航空機リース会社が航空機を適時に納入できない、又は、製品・保守の適切なサポートを提供できない場合、当社の事業活動に重大な影響を及ぼす可能性があります。国内路線における航空機材について、当社は国内路線においてはボーイング737-800型機（177席）を使用機材（当事業年度末現在においてボーイング737-800型機29機を導入）として事業を展開しておりますが、ボーイング737-800型機は2019年に生産が終了していることから、新型機材としてボーイング737-８型機及びボーイング737-10型機の導入を検討しております。しかしながら、例えば、ボーイング737-10型機の導入には、ボーイング社が米国連邦航空局及び国土交通省航空局から認証を取得することが必要であるなど、航空機メーカーの技術上・財務上・その他の理由により、新型機材の導入が遅延した場合、当社の機材計画は変更を余儀なくされ、中長期的な事業に影響を及ぼす可能性があります。さらに、当社の現在の航空機はボーイング社製の単一機種であり、ボーイング社製の737型機の安全性や信頼性に潜在的な問題が生じた場合、それが事実であるか否かにかかわらず、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (8）損益構造について当社の営業費用のうち、人件費、航空機のリース料・整備費、空港施設の賃借料等は、事業収益の変動に比例して変化するものではありません。また、燃料費、着陸料及び航行料等、航空機の運航に関連する営業費用は、座席利用率や旅客数に関わらず発生します。その結果、旅客数、座席利用率及び旅客単価のわずかな減少が、当社の財政状態及び経営成績に大きな影響を及ぼす可能性があります。また、当社は、新型コロナウイルス感染症の影響によって旅客需要が減少した期間において、一定のコスト削減施策を実施しておりますが、今後、更にコスト削減を行う余地が限られる可能性があります。 (9）使用機材等の整備費の変動について 航空機等に係る整備につきましては、当社の規程で定めている期限、使用機材の状態を考慮し、定期的に点検・整備を実施しておりますが、それぞれの機体及びエンジン等の点検結果によっては整備対象範囲の増加等により、整備費が変動する可能性があります。また、リース取引終了に伴う航空機返還に係る整備費用については、返還する時期、航空機の状態、その他の要因等によりその見込額に大幅な差異が生じた場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (10）航空機事故及びトラブル等について 当社の運航便において航空機事故又はトラブル、従業員のコンプライアンス違反等が生じた場合には、顧客の信頼性や社会的評価の低下、航空機運航に係る障害又は損害賠償請求等が生じることにより、当社の事業、財政状態及び経営成績に重大な影響を及ぼす可能性があります。現在、当社は航空機事故等に関して航空保険に加入しておりますが、事故や事件に関する費用が完全に塡補されない可能性があり、その場合、当社の経営成績及び財政状態に影響を及ぼす可能性があります。また、他社において航空機事故が発生した場合も、業界全体において航空需要が低下し当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。当社では航空機事故及びトラブル等が生じないよう、安全啓発セミナーや全社事故処理模擬演習、緊急脱出訓練等、従業員への研修を徹底しており、安心・安全な運航を提供できるよう努めております。 (11）システム障害等について 当社は、システムを通じて予約販売、搭乗手続、運航管理、業務管理等、お客様へのサービス及び運航に必要な業務を実施しております。システム上で重要な業務を行うことからシステム障害が起こらないよう、定期的にメンテナンスを実施しておりますが、万が一、自然災害、コンピュータウィルス、サイバー攻撃、その他のセキュリティ障害及び通信障害などによって、システムに障害が発生し運航等業務に支障をきたす事態となった場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、適切な時期及び内容でシステムのアップグレード等を行えない場合には、当社の事業運営や競争力に影響を及ぼす可能性があります。当社は、様々なシステムの導入にも一定の投資を行っておりますが、新システムの導入については、その性質上、一定の期間を要するほか、新システムが想定どおりに作動しない、導入によりデータや情報の消失が生じる、導入に想定以上のコストがかかる、導入が遅延する、システム障害が発生する、あるいは新システムがビジネス上の要請を満たせない等の可能性、また、それらによってソフトウエアに関して減損処理が必要になる可能性があります。 (12）顧客情報漏洩について 当社は、膨大な顧客に関する情報を保持していることから、機密保持規程、個人情報保護規程等を制定し、従業員への研修を行う等、情報管理に関する内部管理体制を整備しております。しかしながら、不正アクセス、サイバー攻撃、盗難、パスワードの管理不備や業務上の過失等、何らかの原因により顧客情報の漏洩事故が発生した場合、損害賠償費用の発生や信用失墜により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (13）第三者のサービスへの依存について 当社は、航空運送事業において、一部運航乗務員の派遣を受けているほか、航空機の整備、機器の修理、予約センター等の業務において、第三者に一部の業務を委託しています。特に当社が運航する羽田空港やその他の国内主要空港において、運航上の不具合や長期のストライキなどによって、これらの第三者による受託業務の遂行に支障が生じた場合、当社の事業活動、財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (14）災害等について 当社の全ての運航管理は羽田空港で行われており、また、国内路線の多くは羽田空港、新千歳空港、神戸空港、福岡空港、那覇空港等の国内主要空港を利用しております。このため、当該地域において地震、洪水、台風、大雪等の大規模災害や当該施設における火災等による災害や労働争議が発生した場合には、運航管理及び当該空港発着便の運航が困難となり、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。また、当該地域以外においても、当社が就航する地域において自然災害や何らかの要因により空港施設等の利用に支障が生じた場合にも、同様に当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (15）戦争・テロ等の影響について 国際的な戦争・テロ等が発生した場合には、日本国内においても保安対策の強化に伴う航空会社の負担増や航空保険料の上昇等により関連費用が増加する可能性があります。また、中東やウクライナ情勢の長期化による燃料価格等の更なる高騰により、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (16）感染症による影響について 当社は新型コロナウイルス感染症の世界的な流行により甚大な影響を受けました。今後も新型コロナウイルスの感染が再度拡大した場合や新たな感染症が発生・蔓延した場合は、人々が外出を控えることによる利用客数の減少や、顧客の航空利用の意欲の低下が予想されるほか、渡航制限、検疫、公共施設の閉鎖、公共行事の中止等、様々な対策が実施され、国内外の観光及びビジネス目的の旅客需要が引き続き落ち込むことにより当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。加えて、現在、当社は国際路線を運航していませんが、外国人観光客の日本への流入は当社のサービス需要に一定の影響を及ぼす可能性があり、国内外での新型コロナウイルス感染症をはじめとする感染症の拡大により、日本政府による外国人観光客の入国制限が復活した場合、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。さらに、ビジネス商用目的の旅客需要は、新型コロナウイルス感染症拡大によって普及したビデオ会議等のコミュニケーション手段の浸透によるビジネス慣習の変化により、新型コロナウイルス感染症拡大以前の水準に完全には回復しない可能性があるほか、政府の旅行支援策が想定どおりに国内航空旅行の需要を回復させない可能性もあります。また、毒性の強い感染症に当社社員が大量に感染し運航等業務に支障をきたす事態となった場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (17）事業に対する法的規制について 当社は、航空事業関連法令等の法的規制に基づき事業を展開しており、国土交通省より航空運送事業者としての「事業許可証」の交付を受けております。 当社では当該法的規制を遵守するため、組織並びに規程類を適宜整備し、専門性の高い人材の確保、育成に努めていますが、これらの法的規制の遵守には多額の費用が必要となります。また、今後、これらの法的規制の改正や新たな規制の導入があった場合、追加的な費用が発生する可能性があります。加えて、当該法規制等に抵触する事象が生じた場合や重大な変更等が生じた場合には、事業許可の取り消しにより当社の事業運営が制限を受け、財政状態及び経営成績に大きな影響を及ぼす可能性があります。なお、現在事業許可の取り消しに係る事象はございません。 （航空運送事業許可の状況）取得年月2000年２月（注）許認可等の名称事業許可所管官庁等国土交通省有効期限事業許可証の書換え又は再交付がなされるまでの間、有効とする。※書換え又は再交付の発生事由は、事業許可の内容、若しくは運航者情報の変更による場合であります。※最新の許可内容となった日は2019年12月２日であります。法令違反の要件及び主な許認可取消事由航空法第119条(事業の停止及び許可の取消し)・事業許可等に付した条件に違反したとき。・正当な理由が無く、事業許可等の実施すべき事項を実施しないとき。航空法第120条(許可の失効)・航空法第４条第１項各号に掲げる者に該当するに至ったとき。 ※当社の事業許可等に付された条件及び未実施事項はありません。 （注） 航空法改正に伴い、2000年２月１日より従来の路線免許制から事業許可制へと変更されております。 (18）環境規制について 近年、温暖化防止を始めとした地球環境保全の一環として、航空機による温暖化ガスの排出量削減に係る取組の強化等が求められております。今後、規制の更なる強化や環境税等の新たな規制が導入された場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 また、当社は、航空機の騒音、危険物の使用及び取扱、大気放出及び環境汚染の浄化に関連する様々な規制の適用も受けておりますが、今後の更なる規制の強化や新たな規制が導入された場合には、多額の費用を要する可能性があります。 (19）公租公課について航空会社は、公租公課等として航空機燃料税や着陸料及び航行援助施設利用料等の空港使用料を支払う必要がありますが、航空機燃料税、着陸料及び航行援助施設利用料等については現在、国の時限的な軽減措置を受けております。このうち、航空機燃料税については新型コロナウイルス感染症拡大前より一定の軽減を受けておりましたが、新型コロナウイルス感染症拡大により軽減率が拡大されました。この軽減率は2025年３月まで継続されたのちに段階的に縮小され、2028年度以降は新型コロナウイルス感染症拡大前の軽減率に戻ることとなっております。また、空港使用料の軽減措置は2025年２月まで継続する予定となっております。今後、かかる軽減措置の縮小・廃止が行われた場合、当社の経営に影響を及ぼす可能性があります。なお、当社の事業計画の策定においては、かかる軽減措置について上記期限での終了を見込んでおります。 (20）訴訟等について 当社の事業活動に関連して、重要な訴訟等が提起された場合は、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (21）資産減損について 当社は、固定資産の減損に係る会計基準等に従い、定期的に保有資産の将来キャッシュ・フロー等を算定し減損の兆候の把握及び減損損失の認識・測定を行っております。その結果、将来において固定資産の減損損失を計上することも予測され、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (22）有利子負債及びリース債務について 当社は国内路線においてはボーイング737-800型機（177席）を使用機材（当事業年度末現在においてボーイング737-800型機29機を導入）として事業を展開しておりますが、同機材に関しては24機をオペレーティング・リース取引により導入しています。また、当社は、オペレーティング・リースにより一部の新型機材を導入することを予定しており、当社のオペレーティング・リース債務は将来増加する可能性があります。加えて、当社は、金融機関からの借入も行っており、これらのオペレーティング・リース債務及び有利子負債については、その返済等のために多額の手元資金が必要となることなどにより、当社の収益及び流動性に影響を及ぼす可能性があり、また、当社が経済状況や事業環境の変化に応じた施策を行う能力が制限される等の悪影響を受ける可能性があります。 オペレーティング・リース取引により導入されている機材に関して、当該航空機及び未経過リース料については貸借対照表には計上されておりません。しかしながら、今後、リース会計基準等の改正によりオペレーティング・リース対象資産・負債を計上することとなった場合には、関連する経営指標に悪影響を及ぼす可能性があり、また、将来においてリース資産の減損損失が発生した場合には、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (23）配当政策について 当社は、株主に対する安定的な配当を実施することは重要な経営課題の一つであると考えています。一方、当社は成長局面にあるため将来の事業展開に備えた財務基盤の強化、成長投資の実行及び利益成長の速度を上げて企業価値の最大化を図ることが、より適切な株主還元になり得ると考えています。かかる２つの観点の最適バランスを適宜判断し、株主還元の充実に努めて参ります。 当社は当面の株主還元方針として調整後当期純利益※に対する配当性向は35％程度を基準とし、当社が掲げる財務健全性目標（自己資本比率40％）の達成状況に応じて機動的な追加還元を目指して参ります。 ※調整後当期純利益：税引前当期純利益×（１－実効税率34.59％）にて算出 しかしながら、当社の事業が計画通りに進展しない場合など、当社の業績が悪化した場合には配当の実施を行うことができない可能性があります。 (24）欠損金の繰越控除について 当社は、現時点で税務上の繰越欠損金が存在するため、法人税等が軽減されております。今後当該繰越欠損金が解消され、通常の税率に基づく法人税、住民税及び事業税が発生する場合において、財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。また、仮に繰越欠損金を利用するのに十分な課税所得がない場合、繰越欠損金による控除を受けられないまま、繰越欠損金を課税所得から控除できる期間を経過する可能性があります。 (25）繰延税金資産について 当社は、将来の課税所得に関する予測・仮定を基に個別に繰延税金資産の計上・取崩しを行う方針です。 事業収支の悪化等により、将来の課税所得の見込額が低下した場合、繰延税金資産が減少し、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 (26）業績の季節変動性について 当社の属する旅客航空運送業界においては、春季及び夏季（３月及び７月から９月）並びに年末年始に需要が増加する傾向にあります。そのため当社の業績につきましても、これらの季節変動の影響を受けやすく、偏重が生じやすい状況にあります。したがって、各四半期の業績は、他の四半期又は年度全体の業績を示すものではありません。また、今後の新規路線の就航や就航便数の増加等により、当該季節変動とは異なる偏重傾向が生ずる可能性があります。 (27）資金調達について 当社の当事業年度末における有利子負債は総資産の28.1％となっております。そのため金融情勢の変化等により計画通り資金調達ができない場合には、事業展開等に影響を受ける可能性があります。また、金融機関からの借入に関して財務制限条項などが付されている契約もあり、当該条項に抵触した場合、貸付人の請求があれば本契約上の期限の利益を失うこととなり、債務の弁済が必要となるため当社の資金繰りや財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 今後事業を推進していく中で借入金等への依存を低減していくように努めて参りますが、金利の上昇により資金調達コストが増大した場合には利益を圧迫し、当社の財政状態及び経営成績に影響を及ぼす可能性があります。 |
| 経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析 | ４【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】 (1）経営成績等の状況の概要当事業年度における当社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の概要は次のとおりであります。① 財政状態及び経営成績の状況 当事業年度におけるわが国経済は、新型コロナウイルス感染症（以下、「コロナ」という。）の５類感染症への移行に伴い経済及び社会活動の正常化が進み、持ち直しの動きがみられました。一方で、原材料価格・エネルギー価格の高騰、米国の金融政策の影響を受けた円安進行、地政学リスクの高まりによる不安定な世界経済など、依然として先行きは不透明な状況が続いております。 当社が事業を展開する航空業界の国内線市場においてはコロナ流行前の水準に近づく回復を見せ、好調に推移いたしました。円安による旅行者の国内旅行へのシフトや訪日観光客の増加など、旺盛な旅客需要は継続する見通しとなっております。 このような環境下において、当社の当事業年度における旅客需要はレジャー・VFR※１を中心に、期初よりコロナ前を上回る水準で推移し、有償旅客数は7,948,495名（前年同期比13.2％増）と多くのお客様にご搭乗いただきました。コストにおいては、大幅な円安進行や原油価格の高騰、世界的なインフレ圧力の高まり等により想定以上に増加いたしましたが、お客様に提供するサービス品質をより一層を磨き上げながら適切な価格設定を実施し、前年比9.2％増の12,756円に単価を引き上げながらも搭乗率は82.7％と高い水準を保つことで、増益を実現いたしました。 また、当社の中長期における成長戦略施策の一つとして高品質なサービス提供を目指す中で、定時運航率は６年連続第１位を達成、更にはJCSI（日本版顧客満足度指数）調査の「国内長距離交通部門」において２年連続で顧客満足第１位を獲得いたしました。 ※１．Visit Friends and Relatives：友人親族訪問 当事業年度の財政状態及び経営成績は次のとおりとなりました。ａ．財政状態 当事業年度末の資産合計は、前事業年度末に比べ2,953百万円増加し、110,790百万円となりました。 当事業年度末の負債合計は、前事業年度末に比べ986百万円減少し、82,932百万円となりました。 当事業年度末の純資産合計は、前事業年度末に比べ3,939百万円増加し、27,857百万円となりました。 ｂ．経営成績 当事業年度における事業収益は104,075百万円（前年同期比22.9％増）、営業利益4,668百万円（前年同期比35.2％増）、経常利益7,463百万円（前年同期比101.0％増）、当期純利益2,997百万円（前年同期比47.7％減）となりました。 ② キャッシュ・フローの状況 当事業年度末における現金及び現金同等物（以下「資金」という。）の残高は、前事業年度末に比べて4,389百万円増加し、26,909百万円（前事業年度末は22,519百万円）となりました。 各キャッシュ・フローの状況は次のとおりであります。（営業活動によるキャッシュ・フロー） 当事業年度において営業活動の結果、獲得した資金は8,179百万円（前事業年度は5,911百万円の獲得）となりました。これは主に税引前当期純利益7,463百万円によるものであります。 （投資活動によるキャッシュ・フロー） 当事業年度において投資活動の結果、支出した資金は2,186百万円（前事業年度は2,269百万円の支出）となりました。これは主に有形固定資産の取得による支出1,682百万円によるものであります。 （財務活動によるキャッシュ・フロー） 当事業年度において財務活動の結果、支出した資金は2,326百万円（前事業年度は9,608百万円の獲得）となりました。これは主に自己株式の取得による支出1,393百万円、長期借入金の返済による支出500百万円、配当金の支払による支出275百万円によるものであります。 ③ 生産、受注及び販売の実績ａ．営業実績 当事業年度の営業実績の状況は、次のとおりであります。科目当事業年度（自 2023年４月１日至 2024年３月31日）前年同期比金額（百万円）構成比（％）（％）航空運送事業収入旅客収入101,39597.4123.6貨物収入110.040.0航空運送事業収入合計101,40697.4123.6附帯事業収入附帯事業収入（航空運送に附帯関連する事業）2,6692.6103.1合計104,075100.0122.9 （注）１．当社は航空事業の単一セグメントであるため、セグメント毎の記載はしておりません。２．最近２事業年度の主な相手先別の販売実績及び当該販売実績の総販売実績に対する割合については、総販売実績に対する割合が100分の10以上の相手先がいないため、記載を省略しております。 ｂ．輸送実績 当事業年度の輸送実績の状況は、次のとおりであります。項目当事業年度（自 2023年４月１日至 2024年３月31日）前年同期比（％）国内線 有償旅客数（人）7,948,495113.2有償旅客キロ（千人・キロ）8,422,868113.1有効座席キロ（千席・キロ）10,186,882101.6有償座席利用率（％）82.6111.3 （注）１．有償旅客キロは、各路線各区間の有償旅客数（千人）に各区間距離（キロ）を乗じたものの合計であります。２．有効座席キロは、各路線各区間の有効座席数（千席）に各区間距離（キロ）を乗じたものの合計であります。 (2）経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析・検討内容 経営者の視点による当社の経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容は次のとおりであります。 なお、文中の将来に関する事項は、当事業年度末現在において判断したものであります。① 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定 当社の財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められる会計基準に準拠して作成しております。この財務諸表の作成に当たり、経営者による会計方針の選択・適用、資産・負債及び収益・費用の開示に影響を与える見積りを必要とする項目があります。経営者は、これらの見積りについて旅客需要の過去の動向や将来の機材導入及び整備計画、過去の整備実績等を勘案してその時点で最も合理的と考えられる見積りや仮定を継続的に使用しております。しかしながら見積り特有の不確実性から、実際の結果はこれら見積りと異なる場合があります。 また、当社の財務諸表で採用する重要な会計方針及び見積りに用いた仮定は、後記「第５ 経理の状況 １ 財務諸表等 (１）財務諸表 注記事項（重要な会計上の見積り）」に記載のとおりであり、「第５ 経理の状況 １ 財務諸表等 (１）財務諸表 注記事項（重要な会計上の見積り）」に記載の翌事業年度の財務諸表に与える影響は、翌事業年度以降においても同様に影響を及ぼす可能性があります。 ② 経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容ａ．経営成績等１）財政状態（資産合計） 当事業年度末の資産合計は110,790百万円となり、前事業年度末に比べ2,953百万円増加しました。流動資産合計は10,039百万円増加しましたが、これは主に円安に伴う外貨預金の増加及び長期預け金の返還に伴う未収入金の増加によるものです。また、固定資産合計は7,086百万円減少しましたが、これは主に繰延税金資産の減少及び長期預け金の返還によるものです。 （負債合計） 負債合計は82,932百万円となり、前事業年度末に比べ986百万円減少しました。これは主に、好調な旅客需要に伴う契約負債の増加1,522百万円、燃油デリバティブ取引に係るデリバティブ債務の減少1,359百万円、未払消費税等の減少331百万円によるものです。 （純資産合計） 純資産合計は27,857百万円となり、前事業年度末に比べ3,939百万円増加しました。これは主に、当期純利益の計上による繰越利益剰余金の増加2,670百万円、為替予約等のデリバティブ取引による繰延ヘッジ損益の増加2,638百万円によるものです。 ２）経営成績 当社は、航空事業の単一セグメントであるため、セグメント別の記載は行っておりません。（運航体制等の状況） 当事業年度においては、コロナの影響も限定的なものとなり、特に第５類感染症への移行されることが決まった後の旅客需要はコロナ前を大きく超える水準となり、その取り込みのため事業年度を通して全便運航体制としました。加えて週末や連休などの高需要期には羽田＝福岡線を中心に追加定期便を設定し、収益の拡大に努めました。 その結果、当事業年度の運航便数は55,087便となり、運航機体数は同じながらもコロナの影響の残った前事業年度と比べて1.6％増加しました。 （事業収益及び営業費用の状況） 当事業年度においては、好調な旅客需要を取り込むことができた結果、有償旅客数が前年同期比13.2％増の7,948,495名と運航便数の増加以上の伸び率となり、事業収益は104,075百万円（前年同期比22.9％増）となりました。事業費については、急激に進行した円安及び世界的なインフレを受けた諸物価の高騰などにより93,377百万円（前年同期比23.3％増）となりました。こうした費用増を事業収益が一定程度カバーし営業利益は4,668百万円（前年同期比35.2％増）となりました。経常利益は円安に伴う外貨建資産に係る為替差益の計上により7,463百万円（前年同期比101.0％増）となりました。 当期純利益は繰延税金資産の取崩による法人税等調整額の計上により、2,997百万円（前年同期比47.7％減）となりました。３）キャッシュ・フローの状況 キャッシュ・フローの状況につきましては、「(1）経営成績等の状況の概要 ② キャッシュ・フローの状況」に記載のとおりであります。 ｂ．経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容 当社の事業領域である航空業界は、2020年初頭からの新型コロナウイルス感染症の世界的な拡大により旅客需要の大部分が蒸発するなど業績に大きな打撃を受けましたが、2023年5月の第5類感染症への移行により名実ともにポストコロナ時代に入り、旅客需要も新型コロナウイルス感染症拡大以前の状況に戻ってきております。一方で、世界的なインフレや円安、高止まりしている原油価格等、取り巻く環境は引き続き注視しなければならない状況にあります。 このような環境のもと、当社において、今後、羽田空港をはじめとする当社就航空港の発着枠拡大、レジャー、インバウンド需要の拡大などの多くの成長機会があるものと考えております。こうした成長ステージを見据え、当社では安全運航を大前提に、マイページ機能の進化やデータ活用などにより顧客体験価値を向上することで需要を更に掘り起こし、かつ、大幅な燃費改善が見込まれる次世代機材の導入等により低コスト運航を堅持することで、様々なリスクが顕在化する競争環境下においても安定的に利益を確保することができる体制を築いてまいります。 また、当社はこうした安全で安心かつ高品質な航空サービスを身近な価格であらゆる人々に提供することを通じて社会の持続的な発展に貢献することを「サステナビリティ基本方針」として掲げており、次世代機材の導入、運航効率の改善、SAF（Sustainable Aviation Fuel：持続可能な航空燃料）の利用等による気候変動への対応、社員の働き方や働きがいの向上への施策の実施、地方自治体や企業との連携に積極的に取り組んでまいります。 加えて、新規路線の検討においては、国内主要空港のみならず地方と地方を結ぶ路線も含めた多角的な検討を行っております。ビジネス・観光需要だけでなくその地域の需要に応じた路線就航を検討し、チャーター便についても状況に応じて実施する方針であります。 なお、当社では次期の業績予想にあたり、為替レートは１ドル＝145円（ヘッジ後138.5円）、ドバイ原油価格は80ドル/BBL（ヘッジ後81.0ドル/BBL）を前提としております。 ｃ．資本の財源及び資金の流動性 当社は新型コロナウイルス感染症の拡大により毀損した財務基盤強化のため2022年７月に株式会社みずほ銀行、株式会社三井住友銀行、株式会社りそな銀行、株式会社日本政策投資銀行をアレンジャーとして300億円の借り入れ（借入期間１年）を行っておりましたが、2023年７月にそのうち100億円を借入期間３年（注）、200億円を借入期間１年として借換を行いました。（注）100億円のうち45億円は３年間での分割返済、55億円は３年後の期限一括返済 また、2022年12月14日には次世代航空機材の導入費用を確保すること等を目的として東京証券取引所グロース市場に上場し、併せて行った公募増資により約142億円の資金を調達しております。 これらの対応により、当事業年度末における有利子負債の残高は31,096百万円となっております。また、当事業年度末における現金及び現金同等物の残高は26,909百万円となっております。 |
| 経営上の重要な契約等 | ５【経営上の重要な契約等】 (1）営業に関する重要な契約契約の種類契約の内容契約相手先備考運航乗務員の提供に関する契約運航乗務員の提供PARC Aviation Ltd.アイルランドの航空機パイロット提供会社運航乗務員の提供に関する契約運航乗務員の提供IAC North Pacific Pty Ltd.オーストラリアの航空機パイロット提供会社運航乗務員の提供に関する契約運航乗務員の提供IASCO GLOBAL Ltd.マン島の航空機パイロット提供会社運航乗務員の提供に関する契約運航乗務員の提供Rishworth Aviation Ltd.ニュージーランドの航空機パイロット提供会社運航乗務員の提供に関する契約運航乗務員の提供WASINC INTERNATIONAL LTD.香港の航空機パイロット提供会社航空機材リース契約航空機材のリースBank of Utah as owner trusteeボーイング737-800型機３機航空機材リース契約航空機材のリースSapphire AFL Limited.ボーイング737-800型機２機航空機材リース契約航空機材のリースBOC Aviation(UK) Limited.ボーイング737-800型機２機航空機材リース契約航空機材のリースJPA No.187 Co., Ltd.ボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースJPA No.193 Co., Ltd.ボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースJPA No.194 Co., Ltd.ボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースJPA No.195 Co., Ltd.ボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースJPA No.206 Co., Ltd.ボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースJPA No.221 Co., Ltd.ボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースDAE 39421 Ireland Limitedボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースDAE 39422 Ireland Limitedボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースDAE 38023 Ireland Limitedボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースDAE 39432 Ireland Limitedボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースAvolon Aerospace (Ireland) AOE 174 Limitedボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースThunderbolt III Leasing 1 Limitedボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースFalcon 2019-1 Aircraft 2 Limitedボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースJetair 16 Limitedボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースNavigator Aviation Ireland 10 Limitedボーイング737-800型機１機航空機材リース契約航空機材のリースSKK Corporationボーイング737-800型機２機航空機材リース契約航空機材のリースCIT Aerospace LLCボーイング737-８型機６機航空機整備基本契約航空機整備MRO Japan株式会社国内の航空機整備会社航空機整備基本契約航空機整備Evergreen AviationTechnologies Corporation台湾の航空機整備会社航空機装備品整備基本契約航空機部品Evergreen AviationTechnologies Corporation/Delta Tech Ops台湾の航空機整備会社、アメリカの航空機整備会社との３社契約 契約の種類契約の内容契約相手先備考航空機エンジン整備基本契約航空機エンジン整備SR Technics Switzerland Ltd.スイスの航空機装備品整備会社航空機エンジン整備基本契約航空機エンジン整備CFM International INC. 航空機エンジン基本契約航空機エンジン購入CFM International INC.LEAP-1B25 １基LEAP-1B27 １基航空機整備基本契約航空機整備全日本空輸株式会社国内の航空会社航空機整備基本契約航空機整備日本航空株式会社国内の航空会社エンジン整備受委託基本契約書航空機エンジン整備日本航空株式会社国内の航空会社航空機予備部品の支援に関する契約航空機部品株式会社ソラシドエア国内の航空会社売買契約及び購入権付きオペレーティングリース契約自社所有航空機エンジンのセール・アンド・リースバックJPA No.227 Co.,Ltd.航空機エンジン１基売買契約及び購入権付きオペレーティングリース契約自社所有航空機エンジンのセール・アンド・リースバックJPA No.228 Co.,Ltd.航空機エンジン１基航空機材購入契約航空機材の購入The Boeing Companyボーイング737-８型機３機（確定２機、オプション１機）ボーイング737-10型機３機（確定２機、オプション１機） (2）借入契約相手先契約締結時期内容株式会社みずほ銀行 他2023年７月財務基盤の強化を目的とした総額30,000百万円のタームローン株式会社商工組合中央金庫2021年12月財務基盤の強化を目的とした総額1,000百万円の資本性劣後ローン |
| 研究開発活動 | ６【研究開発活動】 特記事項はありません。 |
| 設備投資等の概要 | １【設備投資等の概要】 安全性の強化に加え、競争力と収益性の向上を目的とした設備投資を行っております。当事業年度において設備投資の総額は3,298百万円であります。主なものは航空機部品の購入（729百万円）、ソフトウェアの購入（209百万円）、備品の購入（127百万円）です。 なお、当社は航空事業の単一セグメントであり、セグメント別の記載は行っておりません。 |
| 主要な設備の状況 | ２【主要な設備の状況】 当社は航空事業の単一セグメントであり、セグメント別の記載は行っておりません。(1）航空機（2024年３月31日現在） 機種機数（機）全長（m）全幅（m）客席数（席）帳簿価額（百万円）ボーイング737-8002939.434.31779,261 （注） ボーイング737-800型機は５機が自社所有、24機がオペレーティング・リース機材であり、リース会社の内訳等については「第２ 事業の状況 ５ 経営上の重要な契約等」をご覧ください。また、表中の帳簿価額は当該自社所有機に係る金額です。 (2）航空機予備エンジン（2024年３月31日現在） 製造者型式台数１号基CFM International社製CFM56 7B26１２号基CFM International社製CFM56 7B26/E１３号基CFM International社製CFM56 7B26/E１４号基CFM International社製CFM56 7B26/E１５号基CFM International社製CFM56 7B26/E１６号基CFM International社製CFM56 7B26/E１７号基CFM International社製CFM56 7B26/E１８号基CFM International社製CFM56 7B26/3１ （注） １号基～８号基はボーイング737-800型機用の予備エンジンであります。１号基はAsahi Antalia Kumiaiからのオペレーティング・リースであり、2020年２月からの62ヶ月間の契約であります。２号基はEngine Lease Finance Corporationからのオペレーティング・リースであり、2021年３月からの60ヶ月間の契約であります。３号基は合同会社サクセス・プロエアーからのオペレーティング・リースであり、2022年８月からの53ヶ月間の契約であります。４号基はJPA 228 Co., Ltd.からのオペレーティング・リースであり、2022年１月からの48ヶ月間の契約であります。５号基はJPA 227 Co., Ltd.からのオペレーティング・リースであり、2021年12月からの48ヶ月間の契約であります。６号基はEngine Lease Finance Corporationからのオペレーティング・リースであり、2022年９月からの36ヶ月間の契約であります。７号基はAerFin Limitedからのオペレーティング・リースであり、2023年12月からの24ヶ月間の契約であります。８号基はEngine Lease Finance Corporationからのオペレーティング・リースであり、2024年２月からの16ヶ月間の契約であります。 (3）事業所等事業所名(所在地)事業部門別の名称設備の内容帳簿価額（百万円）従業員数（人）建物及び構築物機械装置及び車両運搬具工具、器具備品リース資産差入保証金合計本社（東京都大田区）管理業務営業業務整備業務内装設備情報機器等通信設備訓練施設122014621458749200羽田事業所／東京空港支店（東京都大田区）運航業務整備業務空港業務旅客業務内装設備情報機器等通信設備53126131－－6891,497訓練シミュレーター棟（東京都大田区）旅客業務訓練業務内装設備情報機器等通信設備訓練施設7003361345－福岡空港支店（福岡県福岡市博多区）運航業務整備業務空港業務旅客業務内装設備情報機器等通信設備372913－1595111神戸空港支店（兵庫県神戸市中央区）運航業務整備業務空港業務旅客業務内装設備情報機器等通信設備425027－－453225千歳空港支店（北海道千歳市）運航業務整備業務空港業務旅客業務内装設備情報機器等通信設備15197－14498沖縄空港支店（沖縄県那覇市）運航業務整備業務空港業務旅客業務内装設備情報機器等通信設備101423－1766113その他運航業務整備業務空港業務旅客業務内装設備情報機器等通信設備1366047－14258226合計－－1,2871513983585092,7042,470 （注）１．金額は、2024年３月31日現在の帳簿価額によっております。２．事業所等の賃借料については金額が僅少であるため記載を省略しております。 (4）重要な設備の売却 該当事項はありません。 |
| 設備の新設、除却等の計画 | ３【設備の新設、除却等の計画】 (1）重要な設備の新設等 該当事項はありません。 (2）重要な設備の除却等 該当事項はありません。 |
| 設備投資額、設備投資等の概要 | 3,298,000,000 |
Employees
| 平均年齢（年）、提出会社の状況、従業員の状況 | 37 |
| 平均勤続年数（年）、提出会社の状況、従業員の状況 | 9 |
| 平均年間給与、提出会社の状況、従業員の状況 | 5,776,000 |
| 管理職に占める女性労働者の割合、提出会社の指標 | 0 |
| 全労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 1 |
| 正規雇用労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 1 |
| 非正規雇用労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 0 |
Investment
| 株式の保有状況 | （５）【株式の保有状況】 ① 投資株式の区分の基準及び考え方 該当事項はありません。 ② 保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式 該当事項はありません。 ③ 保有目的が純投資目的である投資株式 該当事項はありません。 |
Shareholders
| 大株主の状況 | （６）【大株主の状況】 2024年３月31日現在 氏名又は名称住所所有株式数（百株）発行済株式（自己株式を除く。）の総数に対する所有株式数の割合（％） 鈴与スカイ・パートナーズ投資事業有限責任組合静岡県静岡市清水区入船町11番１号78,50013.32 ＡＮＡホールディングス株式会社東京都港区東新橋一丁目５番２号78,02113.24 ＵＤＳエアライン投資事業有限責任組合東京都千代田区大手町一丁目９番６号63,55210.78 鈴与ホールディングス株式会社静岡県静岡市清水区入船町11番１号35,8606.08 CEPLUX- THE INDEPENDENT UCITS PLATFORM 2（常任代理人 シティバンク、エヌ・エイ東京支店）31, Z.A. BOURMICHT, L-8070, BERTRANGE, LUXEMBOURG（東京都新宿区新宿六丁目27番30号）24,8274.21 株式会社エアトリ東京都港区愛宕二丁目５番１号19,6083.33 GOLDMAN SACHS INTERNATIONAL（常任代理人 ゴールドマン・サックス証券株式会社）PLUMTREE COURT, 25 SHOE LANE, LONDON EC4A 4AU, U.K.（東京都港区六本木六丁目10番１号）13,1162.22 日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口）東京都港区赤坂１丁目８番１号12,3572.10 野村信託銀行株式会社（投信口）東京都千代田区大手町二丁目２番２号10,9931.86 株式会社日本カストディ銀行（信託口）東京都中央区晴海一丁目８番12号9,4411.60計－346,27758.74 （注）１．発行済株式（自己株式を除く。）の総数に対する所有株式数の割合は、小数点以下第３位を四捨五入しております。２．前事業年度末において主要株主であったインテグラル２号投資事業有限責任組合は、当事業年度末現在では主要株主ではなくなりました。３．前事業年度末において主要株主でなかった 鈴与スカイ・パートナーズ投資事業有限責任組合は、当事業年度末現在では主要株主になっております。 |
| 株主数－金融機関 | 7 |
| 株主数－金融商品取引業者 | 26 |
| 株主数－外国法人等－個人 | 253 |
| 株主数－外国法人等－個人以外 | 46 |
| 株主数－個人その他 | 28,644 |
| 株主数－その他の法人 | 266 |
| 株主数－計 | 29,242 |
| 氏名又は名称、大株主の状況 | 株式会社日本カストディ銀行（信託口） |
| 株主総利回り | 1 |
| 株主総会決議による取得の状況 | （１）【株主総会決議による取得の状況】 該当事項はありません。 |
| 株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容 | （３）【株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容】 区分株式数（株）価額の総額（円）当事業年度における取得自己株式1414,028当期間における取得自己株式1615,522（注）当期間における取得自己株式には2024年6月1日から有価証券報告書提出日までの単元未満株式の買取りによる株式数は含めておりません。 |
Shareholders2
| 自己株式の取得 | -1,393,000,000 |
| 自己株式の取得による支出、財務活動によるキャッシュ・フロー | -1,393,000,000 |
| 発行済株式及び自己株式に関する注記 | １．発行済株式の種類及び総数並びに自己株式の種類及び株式数に関する事項 当事業年度期首株式数（株）当事業年度増加株式数（株）当事業年度減少株式数（株）当事業年度末株式数（株）発行済株式 普通株式60,329,400－－60,329,400合計60,329,400－－60,329,400自己株式 普通株式（注）－1,380,014－1,380,014合計－1,380,014－1,380,014（注） 普通株式の自己株式の株式数の増加1,380,014株は、取締役会決議による自己株式の取得による増加1,380,000株、単元未満株式の買取りによる増加14株であります。 |
Audit1
| 監査法人１、個別 | 有限責任監査法人トーマツ |
| 独立監査人の報告書、個別 | 独立監査人の監査報告書及び内部統制監査報告書 2024年６月25日スカイマーク株式会社 取締役会 御中 有限責任監査法人トーマツ 東京事務所 指定有限責任社員業務執行社員 公認会計士上田 知範 指定有限責任社員業務執行社員 公認会計士萬 政広 ＜財務諸表監査＞監査意見 当監査法人は、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づく監査証明を行うため、「経理の状況」に掲げられているスカイマーク株式会社の2023年４月１日から2024年３月31日までの第28期事業年度の財務諸表、すなわち、貸借対照表、損益計算書、株主資本等変動計算書、キャッシュ・フロー計算書、重要な会計方針、その他の注記及び附属明細表について監査を行った。 当監査法人は、上記の財務諸表が、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠して、スカイマーク株式会社の2024年３月31日現在の財政状態並びに同日をもって終了する事業年度の経営成績及びキャッシュ・フローの状況を、全ての重要な点において適正に表示しているものと認める。 監査意見の根拠 当監査法人は、我が国において一般に公正妥当と認められる監査の基準に準拠して監査を行った。監査の基準における当監査法人の責任は、「財務諸表監査における監査人の責任」に記載されている。当監査法人は、我が国における職業倫理に関する規定に従って、会社から独立しており、また、監査人としてのその他の倫理上の責任を果たしている。当監査法人は、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手したと判断している。 監査上の主要な検討事項 監査上の主要な検討事項とは、当事業年度の財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。監査上の主要な検討事項は、財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。 定期整備引当金の見積方法の合理性及び算定過程におけるデータ集計の適切性監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由監査上の対応 会社の当事業年度末の貸借対照表において定期整備引当金27,071百万円（流動負債14,743百万円、固定負債12,328百万円）が計上されており、これは負債純資産合計の約24％を占めている。 注記事項（重要な会計方針）「５．引当金の計上基準」及び（重要な会計上の見積り）「２．定期整備引当金の算定」に記載のとおり、定期整備引当金の算定基礎のうち、将来の「定期整備費用見積額」は当期までの航空機整備の実績金額を基礎として見積り、「整備が必要になるまでの運航回数」は整備計画や当期までの航空機整備における整備実施時点での運航回数により見積りを行っている。また、「整備が必要になるまでの運航回数」に対して、機材ごとの「当事業年度末までの運航回数の進捗」を加味することで、将来の「定期整備費用見積額」のうち当事業年度末までに負担すべき金額を算定し、定期整備引当金として計上している。 航空機の整備内容や実施時期の判断は高度な専門性を必要とするものであり、将来における整備費用の見積りにあたっては、過去の実績に加えて複数の要素を慎重に考慮する必要がある。具体的には、整備価格相場の推移、将来的な新機材導入の意思決定に付随し現行使用機材の整備方針の重要な変更等の有無などを考慮すべき可能性がある。これらの整備費用見積額に重要な影響を及ぼす要素を検討するために必要な情報を適切に収集し、将来における整備内容やその金額の見積りへの反映要否を判断することは、経営者の判断に依存する程度が高く、一定の不確実性が伴う。 また、多数の保有機材が対象となることや、整備が必要となるまでの期間が長期にわたることなどから、会社が行う各データの集計作業にも一定の複雑性や煩雑性が伴っている。そのため、対象とする過去実績から必要となるデータを漏れなく、正確に管理・集計し、各算定基礎を計算するための内部統制が適切に整備及び運用されないと、財務諸表に重要な影響を与える誤謬が発生する可能性がある。 以上から、当監査法人は、定期整備引当金の見積方法の合理性及び算定過程におけるデータ集計の適切性が、当事業年度の財務諸表監査において特に重要であり、監査上の主要な検討事項に該当すると判断した。 当監査法人は、定期整備引当金の見積方法の合理性及び算定過程におけるデータ集計の適切性を評価するため、主に以下の監査手続を実施した。１．内部統制の評価 定期整備引当金の見積りに関連するデータ・情報収集に係る内部統制の整備及び運用状況の有効性を評価した。評価に当たっては、会社が過去の決算における定期整備引当金の計上額と整備費用の実績額等とを比較することや、その比較結果を分析し見積方法の変更要否を判断すること等により、定期整備引当金の見積方法の合理性を判断するための内部統制に特に焦点を当てた。 ２．定期整備引当金の見積りの合理性の評価及び算定過程におけるデータ集計の適切性の検討●定期整備引当金の計算資料や会社の整備計画、その基礎となる社内の整備関連規程、取締役会の議事録等を閲覧し、財務経理責任者に対して質問を行うことにより、整備費用見積額に重要な影響を及ぼす要素に対する会社の認識を理解・把握した。それらの要素を加味したうえで、法令や契約によって要求される整備が整備計画及び定期整備引当金の計上額に適切に反映されているかどうかを検証した。●前事業年度末に計上された定期整備引当金の計上額と、当期中に発生した整備実績額等とを比較し、会社の定期整備引当金の見積りの精度を評価した。●算定基礎となる各要素について、次の手続を行うことにより、経営者が見積りを行ううえで参照している過去実績データの正確性及び網羅性を検証した。・過去の整備実績に係る案件の網羅性について、過去に入手した整備計画との整合性や総勘定元帳の通査、取締役会等の議事録の閲覧結果との照合を行った。・案件ごとの整備実績金額について、サンプルを抽出し、請求書と照合した。・整備実施時点又は当事業年度末時点での機材ごとの運航回数の正確性について、会社の整備管理システム上で管理される運航回数との整合性を確認した。●過去実績データ等に基づく再計算結果をもとに、会社の決算資料上での引当金算定金額との比較を行った。 繰延税金資産の回収可能性（事業計画の合理性）監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由監査上の対応 会社の当事業年度末の貸借対照表において繰延税金資産17,067百万円が計上されており、これは資産合計の約15％を占めている。 注記事項（重要な会計上の見積り）「１．繰延税金資産の回収可能性」に記載のとおり、この繰延税金資産の計上額については、翌期以降の事業計画及びそれと整合する将来の課税所得の見積りを基礎として回収可能性の判断が行われている。翌期以降の事業計画は、将来の期間における航空旅客需要や運賃価格の予測を含む市場環境及び新機材等の購入又はリースや路線計画など会社固有の戦略をふまえた売上成長予測、燃油価格及び為替相場の推移に影響を受ける費用予測などの重要な仮定を含んでいる。また、事業計画のうちこれらの重要な仮定を含む事項は、経営者の方針や判断に依存し、かつ、外部環境にも影響を受ける項目であることから、不確実性が高い。 以上から、当監査法人は「繰延税金資産の回収可能性の基礎となる事業計画の合理性」を監査上の主要な検討事項であると判断した。 当監査法人は、繰延税金資産の回収可能性の基礎となる事業計画の合理性を検討するにあたって、事業計画に対する取締役会の承認状況（関連部署からの報告数値及び重要な仮定に関する承認を含む。）を確かめるとともに、主として以下の監査手続を実施した。 ●過去の経営計画と実績値との比較を行い、両者の間に生じた差異について原因を分析することで、会社の事業計画の作成能力及びその精度に関して評価した。●経営者及び財務経理責任者への質問を行い、翌期以降の事業計画の策定方法を理解し、主要な仮定について以下の検討を実施した。・路線計画について、市場環境の理解、新機材への投資計画等との整合性を確かめるとともに、発着枠の維持・獲得の見込みや過去ダイヤの趨勢との比較を実施することにより、その合理性を検証した。なお、新機材の投資計画について、調達予定先との契約及び新機材の納入予定に関する状況を示す文書や記録の閲覧を行った。・座席利用率及び単価の推移見通しについて、過去実績及び経済環境等を評価したうえで、合理性を検証した。・将来の計画期間内における燃油価格相場及び為替相場の見通しについては、利用可能な市場予測等の外部データとの比較を行った。 その他の記載内容 その他の記載内容は、有価証券報告書に含まれる情報のうち、財務諸表及びその監査報告書以外の情報である。経営者の責任は、その他の記載内容を作成し開示することにある。また、監査役及び監査役会の責任は、その他の記載内容の報告プロセスの整備及び運用における取締役の職務の執行を監視することにある。 当監査法人の財務諸表に対する監査意見の対象にはその他の記載内容は含まれておらず、当監査法人はその他の記載内容に対して意見を表明するものではない。 財務諸表監査における当監査法人の責任は、その他の記載内容を通読し、通読の過程において、その他の記載内容と財務諸表又は当監査法人が監査の過程で得た知識との間に重要な相違があるかどうか検討すること、また、そのような重要な相違以外にその他の記載内容に重要な誤りの兆候があるかどうか注意を払うことにある。 当監査法人は、実施した作業に基づき、その他の記載内容に重要な誤りがあると判断した場合には、その事実を報告することが求められている。 その他の記載内容に関して、当監査法人が報告すべき事項はない。 財務諸表に対する経営者並びに監査役及び監査役会の責任 経営者の責任は、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠して財務諸表を作成し適正に表示することにある。これには、不正又は誤謬による重要な虚偽表示のない財務諸表を作成し適正に表示するために経営者が必要と判断した内部統制を整備及び運用することが含まれる。 財務諸表を作成するに当たり、経営者は、継続企業の前提に基づき財務諸表を作成することが適切であるかどうかを評価し、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に基づいて継続企業に関する事項を開示する必要がある場合には当該事項を開示する責任がある。 監査役及び監査役会の責任は、財務報告プロセスの整備及び運用における取締役の職務の執行を監視することにある。 財務諸表監査における監査人の責任 監査人の責任は、監査人が実施した監査に基づいて、全体としての財務諸表に不正又は誤謬による重要な虚偽表示がないかどうかについて合理的な保証を得て、監査報告書において独立の立場から財務諸表に対する意見を表明することにある。虚偽表示は、不正又は誤謬により発生する可能性があり、個別に又は集計すると、財務諸表の利用者の意思決定に影響を与えると合理的に見込まれる場合に、重要性があると判断される。 監査人は、我が国において一般に公正妥当と認められる監査の基準に従って、監査の過程を通じて、職業的専門家としての判断を行い、職業的懐疑心を保持して以下を実施する。・ 不正又は誤謬による重要な虚偽表示リスクを識別し、評価する。また、重要な虚偽表示リスクに対応した監査手続を立案し、実施する。監査手続の選択及び適用は監査人の判断による。さらに、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手する。・ 財務諸表監査の目的は、内部統制の有効性について意見表明するためのものではないが、監査人は、リスク評価の実施に際して、状況に応じた適切な監査手続を立案するために、監査に関連する内部統制を検討する。・ 経営者が採用した会計方針及びその適用方法の適切性、並びに経営者によって行われた会計上の見積りの合理性及び関連する注記事項の妥当性を評価する。・ 経営者が継続企業を前提として財務諸表を作成することが適切であるかどうか、また、入手した監査証拠に基づき、継続企業の前提に重要な疑義を生じさせるような事象又は状況に関して重要な不確実性が認められるかどうか結論付ける。継続企業の前提に関する重要な不確実性が認められる場合は、監査報告書において財務諸表の注記事項に注意を喚起すること、又は重要な不確実性に関する財務諸表の注記事項が適切でない場合は、財務諸表に対して除外事項付意見を表明することが求められている。監査人の結論は、監査報告書日までに入手した監査証拠に基づいているが、将来の事象や状況により、企業は継続企業として存続できなくなる可能性がある。・ 財務諸表の表示及び注記事項が、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠しているかどうかとともに、関連する注記事項を含めた財務諸表の表示、構成及び内容、並びに財務諸表が基礎となる取引や会計事象を適正に表示しているかどうかを評価する。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、計画した監査の範囲とその実施時期、監査の実施過程で識別した内部統制の重要な不備を含む監査上の重要な発見事項、及び監査の基準で求められているその他の事項について報告を行う。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、独立性についての我が国における職業倫理に関する規定を遵守したこと、並びに監査人の独立性に影響を与えると合理的に考えられる事項、及び阻害要因を除去するための対応策を講じている場合又は阻害要因を許容可能な水準にまで軽減するためのセーフガードを適用している場合はその内容について報告を行う。 監査人は、監査役及び監査役会と協議した事項のうち、当事業年度の財務諸表の監査で特に重要であると判断した事項を監査上の主要な検討事項と決定し、監査報告書において記載する。ただし、法令等により当該事項の公表が禁止されている場合や、極めて限定的ではあるが、監査報告書において報告することにより生じる不利益が公共の利益を上回ると合理的に見込まれるため、監査人が報告すべきでないと判断した場合は、当該事項を記載しない。 ＜内部統制監査＞監査意見 当監査法人は、金融商品取引法第193条の２第２項の規定に基づく監査証明を行うため、スカイマーク株式会社の2024年３月31日現在の内部統制報告書について監査を行った。 当監査法人は、スカイマーク株式会社が2024年３月31日現在の財務報告に係る内部統制は有効であると表示した上記の内部統制報告書が、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の評価の基準に準拠して、財務報告に係る内部統制の評価結果について、全ての重要な点において適正に表示しているものと認める。 監査意見の根拠 当監査法人は、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の監査の基準に準拠して内部統制監査を行った。財務報告に係る内部統制の監査の基準における当監査法人の責任は、「内部統制監査における監査人の責任」に記載されている。当監査法人は、我が国における職業倫理に関する規定に従って、会社から独立しており、また、監査人としてのその他の倫理上の責任を果たしている。当監査法人は、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手したと判断している。 内部統制報告書に対する経営者並びに監査役及び監査役会の責任 経営者の責任は、財務報告に係る内部統制を整備及び運用し、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の評価の基準に準拠して内部統制報告書を作成し適正に表示することにある。監査役及び監査役会の責任は、財務報告に係る内部統制の整備及び運用状況を監視、検証することにある。 なお、財務報告に係る内部統制により財務報告の虚偽の記載を完全には防止又は発見することができない可能性がある。内部統制監査における監査人の責任 監査人の責任は、監査人が実施した内部統制監査に基づいて、内部統制報告書に重要な虚偽表示がないかどうかについて合理的な保証を得て、内部統制監査報告書において独立の立場から内部統制報告書に対する意見を表明することにある。 監査人は、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の監査の基準に従って、監査の過程を通じて、職業的専門家としての判断を行い、職業的懐疑心を保持して以下を実施する。・ 内部統制報告書における財務報告に係る内部統制の評価結果について監査証拠を入手するための監査手続を実施する。内部統制監査の監査手続は、監査人の判断により、財務報告の信頼性に及ぼす影響の重要性に基づいて選択及び適用される。・ 財務報告に係る内部統制の評価範囲、評価手続及び評価結果について経営者が行った記載を含め、全体としての内部統制報告書の表示を検討する。・ 内部統制報告書における財務報告に係る内部統制の評価結果に関する十分かつ適切な監査証拠を入手する。監査人は、内部統制報告書の監査に関する指示、監督及び実施に関して責任がある。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、計画した内部統制監査の範囲とその実施時期、内部統制監査の実施結果、識別した内部統制の開示すべき重要な不備、その是正結果、及び内部統制の監査の基準で求められているその他の事項について報告を行う。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、独立性についての我が国における職業倫理に関する規定を遵守したこと、並びに監査人の独立性に影響を与えると合理的に考えられる事項、及び阻害要因を除去するための対応策を講じている場合又は阻害要因を許容可能な水準にまで軽減するためのセーフガードを適用している場合はその内容について報告を行う。 ＜報酬関連情報＞ 当監査法人及び当監査法人と同一のネットワークに属する者に対する、会社の監査証明業務に基づく報酬及び非監査業務に基づく報酬の額は、「提出会社の状況」に含まれるコーポレート・ガバナンスの状況等(3)【監査の状況】 に記載されている。 利害関係 会社と当監査法人又は業務執行社員との間には、公認会計士法の規定により記載すべき利害関係はない。以 上 （注）１．上記の監査報告書の原本は当社（有価証券報告書提出会社）が別途保管しております。２．ＸＢＲＬデータは監査の対象には含まれていません。 |
| 監査上の主要な検討事項、個別 | 監査上の主要な検討事項 監査上の主要な検討事項とは、当事業年度の財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。監査上の主要な検討事項は、財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。 定期整備引当金の見積方法の合理性及び算定過程におけるデータ集計の適切性監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由監査上の対応 会社の当事業年度末の貸借対照表において定期整備引当金27,071百万円（流動負債14,743百万円、固定負債12,328百万円）が計上されており、これは負債純資産合計の約24％を占めている。 注記事項（重要な会計方針）「５．引当金の計上基準」及び（重要な会計上の見積り）「２．定期整備引当金の算定」に記載のとおり、定期整備引当金の算定基礎のうち、将来の「定期整備費用見積額」は当期までの航空機整備の実績金額を基礎として見積り、「整備が必要になるまでの運航回数」は整備計画や当期までの航空機整備における整備実施時点での運航回数により見積りを行っている。また、「整備が必要になるまでの運航回数」に対して、機材ごとの「当事業年度末までの運航回数の進捗」を加味することで、将来の「定期整備費用見積額」のうち当事業年度末までに負担すべき金額を算定し、定期整備引当金として計上している。 航空機の整備内容や実施時期の判断は高度な専門性を必要とするものであり、将来における整備費用の見積りにあたっては、過去の実績に加えて複数の要素を慎重に考慮する必要がある。具体的には、整備価格相場の推移、将来的な新機材導入の意思決定に付随し現行使用機材の整備方針の重要な変更等の有無などを考慮すべき可能性がある。これらの整備費用見積額に重要な影響を及ぼす要素を検討するために必要な情報を適切に収集し、将来における整備内容やその金額の見積りへの反映要否を判断することは、経営者の判断に依存する程度が高く、一定の不確実性が伴う。 また、多数の保有機材が対象となることや、整備が必要となるまでの期間が長期にわたることなどから、会社が行う各データの集計作業にも一定の複雑性や煩雑性が伴っている。そのため、対象とする過去実績から必要となるデータを漏れなく、正確に管理・集計し、各算定基礎を計算するための内部統制が適切に整備及び運用されないと、財務諸表に重要な影響を与える誤謬が発生する可能性がある。 以上から、当監査法人は、定期整備引当金の見積方法の合理性及び算定過程におけるデータ集計の適切性が、当事業年度の財務諸表監査において特に重要であり、監査上の主要な検討事項に該当すると判断した。 当監査法人は、定期整備引当金の見積方法の合理性及び算定過程におけるデータ集計の適切性を評価するため、主に以下の監査手続を実施した。１．内部統制の評価 定期整備引当金の見積りに関連するデータ・情報収集に係る内部統制の整備及び運用状況の有効性を評価した。評価に当たっては、会社が過去の決算における定期整備引当金の計上額と整備費用の実績額等とを比較することや、その比較結果を分析し見積方法の変更要否を判断すること等により、定期整備引当金の見積方法の合理性を判断するための内部統制に特に焦点を当てた。 ２．定期整備引当金の見積りの合理性の評価及び算定過程におけるデータ集計の適切性の検討●定期整備引当金の計算資料や会社の整備計画、その基礎となる社内の整備関連規程、取締役会の議事録等を閲覧し、財務経理責任者に対して質問を行うことにより、整備費用見積額に重要な影響を及ぼす要素に対する会社の認識を理解・把握した。それらの要素を加味したうえで、法令や契約によって要求される整備が整備計画及び定期整備引当金の計上額に適切に反映されているかどうかを検証した。●前事業年度末に計上された定期整備引当金の計上額と、当期中に発生した整備実績額等とを比較し、会社の定期整備引当金の見積りの精度を評価した。●算定基礎となる各要素について、次の手続を行うことにより、経営者が見積りを行ううえで参照している過去実績データの正確性及び網羅性を検証した。・過去の整備実績に係る案件の網羅性について、過去に入手した整備計画との整合性や総勘定元帳の通査、取締役会等の議事録の閲覧結果との照合を行った。・案件ごとの整備実績金額について、サンプルを抽出し、請求書と照合した。・整備実施時点又は当事業年度末時点での機材ごとの運航回数の正確性について、会社の整備管理システム上で管理される運航回数との整合性を確認した。●過去実績データ等に基づく再計算結果をもとに、会社の決算資料上での引当金算定金額との比較を行った。 繰延税金資産の回収可能性（事業計画の合理性）監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由監査上の対応 会社の当事業年度末の貸借対照表において繰延税金資産17,067百万円が計上されており、これは資産合計の約15％を占めている。 注記事項（重要な会計上の見積り）「１．繰延税金資産の回収可能性」に記載のとおり、この繰延税金資産の計上額については、翌期以降の事業計画及びそれと整合する将来の課税所得の見積りを基礎として回収可能性の判断が行われている。翌期以降の事業計画は、将来の期間における航空旅客需要や運賃価格の予測を含む市場環境及び新機材等の購入又はリースや路線計画など会社固有の戦略をふまえた売上成長予測、燃油価格及び為替相場の推移に影響を受ける費用予測などの重要な仮定を含んでいる。また、事業計画のうちこれらの重要な仮定を含む事項は、経営者の方針や判断に依存し、かつ、外部環境にも影響を受ける項目であることから、不確実性が高い。 以上から、当監査法人は「繰延税金資産の回収可能性の基礎となる事業計画の合理性」を監査上の主要な検討事項であると判断した。 当監査法人は、繰延税金資産の回収可能性の基礎となる事業計画の合理性を検討するにあたって、事業計画に対する取締役会の承認状況（関連部署からの報告数値及び重要な仮定に関する承認を含む。）を確かめるとともに、主として以下の監査手続を実施した。 ●過去の経営計画と実績値との比較を行い、両者の間に生じた差異について原因を分析することで、会社の事業計画の作成能力及びその精度に関して評価した。●経営者及び財務経理責任者への質問を行い、翌期以降の事業計画の策定方法を理解し、主要な仮定について以下の検討を実施した。・路線計画について、市場環境の理解、新機材への投資計画等との整合性を確かめるとともに、発着枠の維持・獲得の見込みや過去ダイヤの趨勢との比較を実施することにより、その合理性を検証した。なお、新機材の投資計画について、調達予定先との契約及び新機材の納入予定に関する状況を示す文書や記録の閲覧を行った。・座席利用率及び単価の推移見通しについて、過去実績及び経済環境等を評価したうえで、合理性を検証した。・将来の計画期間内における燃油価格相場及び為替相場の見通しについては、利用可能な市場予測等の外部データとの比較を行った。 |
| 全体概要、監査上の主要な検討事項、個別 | 監査上の主要な検討事項とは、当事業年度の財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。監査上の主要な検討事項は、財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。 |
| 見出し、監査上の主要な検討事項、個別 | 繰延税金資産の回収可能性（事業計画の合理性） |
| その他の記載内容、個別 | その他の記載内容 その他の記載内容は、有価証券報告書に含まれる情報のうち、財務諸表及びその監査報告書以外の情報である。経営者の責任は、その他の記載内容を作成し開示することにある。また、監査役及び監査役会の責任は、その他の記載内容の報告プロセスの整備及び運用における取締役の職務の執行を監視することにある。 当監査法人の財務諸表に対する監査意見の対象にはその他の記載内容は含まれておらず、当監査法人はその他の記載内容に対して意見を表明するものではない。 財務諸表監査における当監査法人の責任は、その他の記載内容を通読し、通読の過程において、その他の記載内容と財務諸表又は当監査法人が監査の過程で得た知識との間に重要な相違があるかどうか検討すること、また、そのような重要な相違以外にその他の記載内容に重要な誤りの兆候があるかどうか注意を払うことにある。 当監査法人は、実施した作業に基づき、その他の記載内容に重要な誤りがあると判断した場合には、その事実を報告することが求められている。 その他の記載内容に関して、当監査法人が報告すべき事項はない。 |
| 報酬関連情報、個別 | ＜報酬関連情報＞ 当監査法人及び当監査法人と同一のネットワークに属する者に対する、会社の監査証明業務に基づく報酬及び非監査業務に基づく報酬の額は、「提出会社の状況」に含まれるコーポレート・ガバナンスの状況等(3)【監査の状況】 に記載されている。 |
BS資産
| 未収入金 | 4,267,000,000 |
| 工具、器具及び備品（純額） | 398,000,000 |
| リース資産（純額）、有形固定資産 | 358,000,000 |
| 建設仮勘定 | 1,478,000,000 |
| 有形固定資産 | 13,899,000,000 |
| ソフトウエア | 224,000,000 |
| 無形固定資産 | 281,000,000 |
| 長期前払費用 | 141,000,000 |
| 繰延税金資産 | 17,067,000,000 |
| 投資その他の資産 | 52,136,000,000 |
BS負債、資本
| 短期借入金 | 20,000,000,000 |
| １年内返済予定の長期借入金 | 1,250,000,000 |
| 未払金 | 335,000,000 |
| 未払法人税等 | 32,000,000 |
| 未払費用 | 699,000,000 |
| 賞与引当金 | 962,000,000 |
| リース債務、流動負債 | 146,000,000 |
| 資本剰余金 | 18,353,000,000 |
| 利益剰余金 | 8,421,000,000 |
| 評価・換算差額等 | 2,376,000,000 |
| 負債純資産 | 110,790,000,000 |
PL
| 販売費及び一般管理費 | 6,029,000,000 |
| 受取利息、営業外収益 | 35,000,000 |
| 為替差益、営業外収益 | 2,493,000,000 |
| 営業外収益 | 3,836,000,000 |
| 支払利息、営業外費用 | 456,000,000 |
| その他、流動資産 | 32,000,000 |
| 営業外費用 | 1,041,000,000 |
| 法人税、住民税及び事業税 | 32,000,000 |
| 法人税等調整額 | 4,434,000,000 |