財務諸表
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| 提出書類、表紙 | 有価証券報告書 |
| 提出日、表紙 | 2024-06-21 |
| 英訳名、表紙 | Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. |
| 代表者の役職氏名、表紙 | 代表取締役社長 社長執行役員 明 珍 幸 一 |
| 本店の所在の場所、表紙 | 神戸市中央区海岸通８番 |
| 電話番号、本店の所在の場所、表紙 | (078)325 8720（ダイヤルイン） |
| 様式、DEI | 第三号様式 |
| 会計基準、DEI | Japan GAAP |
| 連結決算の有無、DEI | true |
| 当会計期間の種類、DEI | FY |
corp
| 沿革 | ２【沿革】 1919年４月㈱川崎造船所（現川崎重工業㈱）のストックボート11隻の現物出資により当社設立。資本金2,000万円。本社を神戸市中央区海岸通８番に置く。1919年７月㈱川崎造船所、当社等の現物出資（船舶提供）により國際汽船㈱設立。1921年５月当社と㈱川崎造船所、國際汽船㈱が提携し、３社のイニシャルをとってKラインを結成。1927年８月國際汽船㈱離脱によりKラインは当社の単独運航に。1942年４月国家管理のもと特殊法人「船舶運営会」が設立され、徴用された船舶の運航実務者に指定される。1948年12月戦後再建の象徴的事業として、空爆により座礁していた聖川丸を引き揚げる。1950年１月証券市場に株式を上場（東京、大阪、名古屋ほか。大阪は2012年６月に名古屋は2021年12月にそれぞれ株式の上場を廃止）。1950年４月「船舶運営会」廃止。海運の民営還元が実施され、民営後の外航第一船がバンコク向けに就航。1951年１月バンコク定期航路開設許可。以後主要航路の再開・新設を展開。1954年２月興国汽船㈱を吸収合併。1957年７月油槽船 富士川丸竣工。油槽船隊の整備に着手。1960年12月鉱石専用船 富久川丸竣工。専用船隊の整備に着手。1964年４月「海運業の再建整備に関する臨時措置法」に基づき、飯野汽船㈱を吸収合併。1965年９月石炭専用船 八重川丸竣工。1966年２月木材専用船 春藤丸竣工。1966年５月内航部門を分離し、川崎近海汽船㈱設立。1968年10月当社初のフルコンテナ船 ごうるでん げいと ぶりっじ竣工。1968年11月自動車ばら積み兼用船 第一とよた丸竣工。1969年10月飯野航空サービス㈱が当社、川崎重工業㈱、川崎製鉄㈱（現JFEスチール㈱）の資本参加を得て川崎航空サービス㈱に社名変更。1970年７月わが国初の自動車専用船（PURE CAR CARRIER（PCC）と命名）第十とよた丸竣工。1972年６月米国ロングビーチ港に当社初の海外自営コンテナターミナルが完成。1974年９月LPG船 さんりばー竣工。1982年１月商法上の本店機能のみを神戸市中央区海岸通８番に残し、本社を本店とし、主たる事業所としての機能を東京本部に移し、同本部を本社と改称。東京都千代田区内幸町二丁目１番１号に置く。1983年６月本社及び東京支店を東京都港区西新橋一丁目２番９号に移転。1983年８月邦船初の液化天然ガス（LNG）運搬船 尾州丸竣工。当社管理にて運航を開始。1994年６月電力炭輸送に最適な幅広浅喫水の石炭専用船 CORONA ACE 竣工。1994年７月船舶管理会社ケイラインシップマネージメント㈱設立（ケイラインエナジーシップマネージメント㈱に改称後、K MARINE SHIP MANAGEMENT PTE. LTD.に機能を移管）。1999年11月太洋海運㈱を株式交換により完全子会社化。2000年７月太洋海運㈱が神戸日本汽船㈱を吸収合併。太洋日本汽船㈱（現ケイラインローローバルクシップマネージメント㈱）に改称（2002年９月に完全子会社化）。2001年８月シンガポールの海運子会社 K LINE PTE LTD 営業開始。2001年10月㈱ケイロジスティックス設立。2003年７月K Line European Sea Highway Services GmbH を設立、欧州近海完成車輸送を完全自営化。2005年２月欧州でのLNG船事業拠点として K LINE LNG SHIPPING (UK) LIMITED を設立。2006年１月欧州拠点のドライバルク部門を K LINE BULK SHIPPING (UK) LIMITED に移管。2006年７月川崎航空サービス㈱と㈱ケイロジスティックスが合併し、ケイラインロジスティックス㈱ 発足。2007年５月アンモニア輸送船 NORDIC RIVER 竣工。2009年６月伯国国営石油会社ペトロブラス社向け大水深掘削船（ドリルシップ）傭船サービス事業へ参画。2011年10月本社を東京都千代田区内幸町二丁目１番１号に移転。2015年３月環境保全に関わる長期指針「“K” LINE 環境ビジョン2050『青い海を明日へつなぐ』」を策定。2016年２月次世代環境対応自動車運搬船 DRIVE GREEN HIGHWAY 竣工。2017年７月㈱商船三井、日本郵船㈱と、定期コンテナ船事業の統合を目的として、オーシャンネットワークエクスプレスホールディングス㈱及び OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD. を設立。2017年11月ガーナ沖油ガス田向けFPSO（浮体式石油・ガス生産貯蔵積出設備）保有・傭船事業に参画。2018年４月OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD. 営業開始。2020年10月日本初のLNGバンカリング船 かぐや竣工。中部地区で船舶向けLNG燃料供給事業を開始。2021年３月次世代型環境対応LNG燃料自動車専用船 CENTURY HIGHWAY GREEN 竣工。2021年６月川崎近海汽船㈱と合弁でケイライン・ウインド・サービス㈱を設立、洋上風力発電支援事業を開始。2022年１月油槽船、LPG船、LNG船の船舶管理を中心とする K MARINE SHIP MANAGEMENT PTE. LTD.をシンガポールに設立。2022年４月川崎汽船グループ国内初となる完成車ターミナル「横浜港大黒C-4ターミナル」の運営を開始。2022年６月川崎近海汽船㈱を株式交換により完全子会社化。2023年６月LPGを燃料とするLPG/アンモニア運搬船 AXIS RIVER 竣工。2024年２月世界初のフルスケールCCSプロジェクト Northern Lights向けに３隻目の液化CO2船傭船契約を締結。 （注） 会社名の記載のないものは、当社（川崎汽船㈱）についてのものです。 |
| 事業の内容 | ３【事業の内容】 当社グループは、「ドライバルク」、「エネルギー資源」及び「製品物流」の３区分を報告セグメントとしています。なお、「ドライバルク」セグメントにはドライバルク事業、「エネルギー資源」セグメントには液化天然ガス輸送船事業、電力事業、油槽船事業及び海洋事業、及び「製品物流」セグメントには自動車船事業、物流事業、近海・内航事業及びコンテナ船事業が含まれています。「その他」の区分には報告セグメントに含まれない船舶管理業、旅行代理店業及び不動産賃貸・管理業等が含まれています。 各報告セグメントを構成する主要な会社（2024年３月31日現在）は、次のとおりです。 報告セグメントの内容各報告セグメントを構成する主要な会社名国内国外Ⅰ ドライバルク 川崎汽船㈱K LINE BULK SHIPPING (UK) LIMITED、K LINE PTE LTD、'K' Line (India) Shipping Private LimitedⅡ エネルギー資源 川崎汽船㈱K LINE (TAIWAN) LTD.、K LINE LNG SHIPPING (UK) LIMITED、K LINE DRILLING/OFFSHORE HOLDING,INC.、K LINE PTE LTDⅢ 製品物流 川崎汽船㈱、川崎近海汽船㈱、㈱ダイトーコーポレーション、日東物流㈱、ケイラインロジスティックス㈱、日本高速輸送㈱、北海運輸㈱、㈱シーゲートコーポレーション、日東タグ㈱、オーシャンネットワークエクスプレスホールディングス㈱※、KLKGホールディングス㈱K LINE (THAILAND) LTD.、KAWASAKI (AUSTRALIA) PTY. LTD.、K LINE AMERICA, INC.、K LINE (Deutschland) GmbH、K LINE (BELGIUM) N.V.、PT. K LINE INDONESIA、K LINE MARITIME (MALAYSIA) SDN BHD※、K LINE (CHINA) LTD.、K LINE (AUSTRALIA) PTY LIMITED、K LINE (EUROPE) LIMITED、K LINE PTE LTD、K LINE (VIETNAM) LIMITED、K LINE BRASIL TRANSPORTES MARITIMOS LTDA.、K LINE SHIPPING (SOUTH AFRICA) PTY LTD、OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.※、K LINE (KOREA) LTD.、K Line European Sea Highway Services GmbHⅣ その他 川崎汽船㈱、ケイラインマリンソリューションズ㈱、㈱リンコーコーポレーション※、㈱ケイ・エム・ディ・エス、ケイラインビジネスサポート㈱、㈱ケイラインビジネスシステムズ、ケイライントラベル㈱、ケイラインローローバルクシップマネージメント㈱K LINE HOLDING (EUROPE) LIMITED、K MARINE SHIP MANAGEMENT PTE. LTD.（注） 無印：連結会社 ※：関連会社（持分法適用） 上記の事業の系統図は概ね次のとおりです。 |
| 関係会社の状況 | ４【関係会社の状況】 名称住所資本金又は出資金（百万円）主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引、設備の賃貸借、資金援助（連結子会社） 旭汽船㈱東京都千代田区100船舶貸渡業※1100.0無 ㈱オフショア・オペレーション東京都台東区26オフショア支援船事業※172.1無 川崎近海汽船㈱東京都千代田区2,368海運業 100.0無 ㈱ケイ・エム・ディ・エス横浜市中区40船積書類作成業 100.0無船積書類作成業務・経理及び人事業務・人材派遣業務KLKGホールディングス㈱東京都千代田区10持株会社 51.0無 ケイライントラベル㈱東京都中央区100旅行代理店業※2100.0無 ケイラインビジネスサポート㈱東京都港区30不動産管理業 100.0無不動産管理・経理業務㈱ケイラインビジネスシステムズ東京都千代田区40情報システム業 100.0有情報システム業務ケイラインマリンソリューションズ㈱東京都千代田区10海事コンサルタント 100.0有海技支援・海事コンサルティングケイラインローローバルクシップマネージメント㈱神戸市中央区400船舶管理業 100.0有定期傭船・船舶管理ケイラインロジスティックス㈱東京都中央区600航空運送代理店業 96.0有 ㈱シーゲートコーポレーション広島市南区270港湾運送業※3100.0有港湾荷役作業・代理店業務新東陸運㈱北九州市門司区10貨物自動車運送業※4100.0無 ㈱ダイトーコーポレーション東京都港区842港湾運送業※3100.0無港湾荷役作業・代理店業務日東タグ㈱岡山県倉敷市150曳船業※5100.0無 日東物流㈱神戸市中央区1,596港湾運送業※3100.0有港湾荷役作業・代理店業務日本高速輸送㈱東京都品川区100貨物自動車運送業 100.0有 北海運輸㈱北海道釧路市60港湾運送業 80.1無代理店業務舞鶴高速輸送㈱京都府舞鶴市25貨物自動車運送業※6100.0無 Bridge Chassis Supply LLC.U.S.A.US$コンテナ機器管理業※7100.0無 7,519,901KAWASAKI (AUSTRALIA)PTY. LTD.AUSTRALIAA$持株会社 100.0無 4,795,000K LINE AMERICA, INC.U.S.A.US$海上運送代理店業 100.0無代理店業務15,500,100K LINE (AUSTRALIA) PTYLIMITEDAUSTRALIAA$海上運送代理店業※8100.0無代理店業務100K LINE (BELGIUM) N.V.BELGIUMEUR海上運送代理店業 51.0無代理店業務62,000K LINE BRASIL TRANSPORTESMARITIMOS LTDA.BRAZILBRL海上運送代理店業 100.0無代理店業務1,800,030 名称住所資本金又は出資金（百万円）主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引、設備の賃貸借、資金援助K LINE BULK SHIPPING(UK) LIMITEDU.K.US$海運業※9100.0無定期傭船35,207,049K LINE (CHINA) LTD.CHINACNY海上運送代理店業 100.0無代理店業務9,325,332K Line Chile LtdaCHILEUS$海上運送代理店業 100.0無代理店業務609,225K LINE (Deutschland) GmbHGERMANYEUR海上運送代理店業 100.0無代理店業務155,000K LINE DRILLING/OFFSHORE HOLDING, INC.U.S.A.US$持株会社 100.0無 1,000K LINE (EUROPE) LIMITEDU.K.￡海上運送代理店業※9100.0無代理店業務10,000K Line European SeaHighway Services GmbHGERMANYEUR海運業 100.0無定期傭船5,300,000K LINE HOLDING (EUROPE)LIMITEDU.K.￡持株会社 100.0無 45,000,000'K' Line (India) Shipping Private LimitedINDIAINR海運業 80.0有 609,220,000K LINE (KOREA) LTD.KOREAKRW海上運送代理店業 100.0無代理店業務400,000,000K LINE LNG SHIPPING(UK) LIMITEDU.K.US$海運業※9100.0無※2440,900,233K Line Logistics (Hong Kong) LimitedHONG KONGHK$航空運送代理店業※2100.0無 8,000,000K LINE LOGISTICS(SINGAPORE) PTE. LTD.SINGAPORES$航空運送代理店業※2100.0無 1,150,000K LINE LOGISTICS SOUTHEAST ASIA LTD.THAILANDTHB持株会社※1099.9無 73,000,000K LINE LOGISTICS (THAILAND) LTD.THAILANDTHB航空運送代理店業※1186.5無 20,000,000K LINE LOGISTICS(UK) LIMITEDU.K.￡航空運送代理店業※12100.0無 200,000K LINE LOGISTICS(U.S.A.) INC.U.S.A.US$航空運送代理店業※2100.0無 372,000K LINE MEXICO SA DE CVMEXICOMXN海上運送代理店業※13100.0無代理店業務896,930K LINE PERU S.A.CPERUPEN海上運送代理店業 100.0無代理店業務1,305,360K LINE PTE LTDSINGAPOREUS$海運業 100.0無定期傭船41,137,170 名称住所資本金又は出資金（百万円）主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引、設備の賃貸借、資金援助K LINE SHIP MANAGEMENT(SINGAPORE) PTE. LTD.SINGAPOREUS$船舶管理業※14100.0無船舶管理4,568,902K LINE SHIPPING (SOUTHAFRICA) PTY LTDSOUTH AFRICAZAR海上運送代理店業 51.0無代理店業務100K LINE (SINGAPORE)PTE LTDSINGAPORES$海上運送代理店業 100.0無代理店業務1,500,000K LINE (TAIWAN) LTD.TAIWANNT$海上運送代理店業 60.0有代理店業務60,000,000K LINE (THAILAND) LTD.THAILANDTHB海上運送代理店業※1581.7無代理店業務30,000,000K LINE (VIETNAM) LIMITEDVIETNAMVND海上運送代理店業 100.0無代理店業務8,055,482,250K LINE (WESTERN AUSTRALIA) PTY LIMITEDAUSTRALIAA$海上運送代理店業※8100.0無 100K MARINE SHIP MANAGEMENT PTE. LTD.SINGAPOREUS$船舶管理業 100.0無船舶管理8,404,936PT. K LINE INDONESIAINDONESIAIDR海上運送代理店業※1649.0無代理店業務2,557,450,000その他178社 名称住所資本金又は出資金（百万円）主要な事業の内容議決権の所有割合（％）関係内容役員の兼任等営業上の取引、設備の賃貸借、資金援助（持分法適用非連結子会社） 芝浦海運㈱東京都港区20海運業※17100.0無 BANGKOK MARINE ENTERPRISE LTD.THAILANDTHB貨物自動車運送業※18100.0無 10,000,000KALLAWIS ENGINEERING CO.,LTD.THAILANDTHB不動産賃貸業※19100.0無 352,500,000K LINE CONTAINER SERVICE(THAILAND) LTD.THAILANDTHB倉庫業※20100.0無 158,000,000その他10社 （持分法適用関連会社） オーシャンネットワークエクスプレスホールディングス㈱東京都港区50持株会社 31.0無 ㈱リンコーコーポレーション新潟市中央区1,950港湾運送業※2126.5無代理店業務K Line Auto Logistics PtyLtd.AUSTRALIAA$持株会社※850.0無 67,000,005'K' LINE (INDIA) PRIVATE LIMITEDINDIAINR海上運送代理店業 50.0有代理店業務60,000,000K LINE MARITIME (MALAYSIA) SDN BHDMALAYSIAMYR海上運送代理店業※2240.0無代理店業務300,000NORTHERN LNG TRANSPORTCO., Ⅰ LTD.CAYMAN ISLANDSUS$海運業 49.0無 47,987,800NORTHERN LNG TRANSPORTCO., Ⅱ LTD.CAYMAN ISLANDSUS$海運業 36.0無 52,857,800OCEAN NETWORK EXPRESS PTE.LTD.SINGAPOREUS$海運業※23－無 3,000,000,000その他24社 （注）１. ㈱リンコーコーポレーションは有価証券報告書提出会社であり、当連結会計年度末現在において、株式会 社東京証券取引所スタンダード市場に上場しています。２. 連結子会社において、個別の売上高（連結会社相互間の内部売上高を除く）が連結売上高の100分の10を超えるものは存在しないため、主要な損益情報等の記載を省略しています。３. その他には、便宜置籍国に所在する船舶保有子会社178社が含まれています。４. ※１ 川崎近海汽船㈱が所有。※２ ケイラインロジスティックス㈱が所有。※３ KLKGホールディングス㈱が所有。※４ ㈱シーゲートコーポレーションが所有。※５ 日東物流㈱が所有。※６ 北海運輸㈱が所有。※７ K LINE AMERICA, INC.が所有。※８ KAWASAKI (AUSTRALIA) PTY. LTD.が所有。※９ K LINE HOLDING (EUROPE) LIMITEDが所有。※10 うち、ケイラインロジスティックス㈱が49.0％、K LINE (THAILAND) LTD.が45.9％、BANGKOK MARINE ENTERPRISE LTD.が5.0％を所有。※11 うち、K LINE LOGISTICS SOUTH EAST ASIA LTD.が51.0％、K Line Logistics (Hong Kong) Limitedが35.5％を所有。※12 うち、ケイラインロジスティックス㈱が90.0％、K LINE HOLDING (EUROPE) LIMITEDが10.0％を所有。※13 うち、K LINE AMERICA, INC.が99.9％、Bridge Chassis Supply LLC.が0.1％を所有。※14 うち、ケイラインマリンソリューションズ㈱が11.4％を所有。※15 うち、BANGKOK MARINE ENTERPRISE LTD.が19.8％、KALLAWIS ENGINEERING CO.,LTD.が19.9％を所有。※16 持分は100分の50以下ではあるものの、実質的に支配しているため子会社としています。※17 ㈱ダイトーコーポレーションが所有。※18 うち、K LINE (THAILAND) LTD.が60.5％、KALLAWIS ENGINEERING CO.,LTD.が23.0％、K LINE CONTAINER SERVICE(THAILAND) LTD.が11.5％を所有。※19 うち、K LINE (THAILAND) LTD.が49.9％、BANGKOK MARINE ENTERPRISE LTD.が1.2％を所有。※20 うち、K LINE (THAILAND) LTD.が26.1％、KALLAWIS ENGINEERING CO.,LTD.が26.1％、BANGKOK MARINE ENTERPRISE LTD.が9.0％、㈱ダイトーコーポレーション他が6.2％を所有。※21 うち、㈱ダイトーコーポレーション他が0.9％を所有。※22 当連結会計年度において連結子会社から持分法適用関連会社に変更となりました。※23 オーシャンネットワークエクスプレスホールディングス㈱が100.0％を所有。※24 当社より資金援助を受けています。５．2024年３月31日現在の社名を記載しています。 |
| 従業員の状況 | ５【従業員の状況】 （１）連結会社の状況 2024年３月31日現在セグメントの名称従業員数（人）ドライバルク185 (2)エネルギー資源190(4)製品物流3,732(374)その他477(31)全社（共通）428(41)合計5,012(452) （注）１. 従業員数は就業人員であり、臨時従業員数は、年間平均雇用人員数を（ ）外数で記載しています。 ２．全社（共通）として記載されている従業員数は、特定のセグメントに区分できない管理部門に所属しているものです。 （２）提出会社の状況 2024年３月31日現在従業員数（人）平均年齢（歳）平均勤続年数（年）平均年間給与（円）847(49)38.814.313,940,076 セグメントの名称従業員数（人）ドライバルク108 (2)エネルギー資源136(4)製品物流175 (2)全社（共通）428(41)合計847(49) （注）１. 従業員数は就業人員であり、臨時従業員数（嘱託、人材派遣会社からの派遣社員を含む。）は、年間平均雇用人員数を（ ）外数で記載しています。 ２. 平均年間給与は、賞与及び時間外手当等を含んでいます。 ３. 全社（共通）として記載されている従業員数は、特定のセグメントに区分できない管理部門に所属しているものです。 （３）労働組合の状況当社（川崎汽船㈱）において、陸上従業員の労働組合は川崎汽船労働組合と称しています。上部団体には加盟していません。海上従業員は全日本海員組合に加入しており、労働条件に関する基本的事項の交渉は、同組合と当社（川崎汽船㈱）の所属している船主団体「日本船主協会外航労務部会」との間で行われています。 （４）管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異① 提出会社当事業年度管理職に占める女性労働者の割合（％） （注）１．男性労働者の育児休業取得率（％） （注）２．労働者の男女の賃金の差異（％）（注）１．（注）３．全労働者うち正規雇用労働者うちパート・有期労働者6.877.859.060.741.0（注）１．「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき算出したものです。 当社では2004年から女性の総合職採用を本格的に開始しています。職場におけるジェンダーバランスの強化に向けて「女性活躍推進及び次世代育成支援のための行動計画」を策定するなど、多様性の更なる促進に取り組んでいます。２．「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律（平成３年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成３年労働省令第25号）第71条の４第２号における育児休業等及び育児目的休暇の取得割合を算出したものです。 当社では男性の育児参加への機会促進のため、育児休業と別に当社独自の育児目的休暇である「配偶者出産休暇」・「父親のための育児休暇」を導入しており、従業員のワーク・ライフ・バランスを支援しています。 ３．以下は男女の賃金の差異に関する補足説明になります。 ＜全労働者＞ 当社では性別を理由とした、賃金に関する不利益な取扱いを行っておらず、全ての従業員が働き甲斐を持っ ていきいきと働ける企業となることを目指しています。 なお、全労働者に対する人数比率は、正規雇用労働者：94.2％、パート・有期労働者：5.8％です。 ＜正規雇用労働者＞ 当社では2004年から女性の総合職採用を本格的に開始しているため、平均勤続年数の差異により男女の賃金 差異が発生していますが、女性の採用を拡大し、性別に関わらず活躍できる配置に取り組んでいます。 正規雇用労働者のコース別の賃金差異・平均勤続年数・人数比率は以下のとおりです。 男女の賃金の差異（％）平均勤続年数（年）人数の比率（％）男性女性（正規雇用労働者計に対する比率）陸上従業員Gコース（総合職）※１/ EKコース（地域総合職）65.015.210.063.3Sコース（一般職）※２－－19.29.3海上従業員64.613.28.127.4※１. Gコースは陸上勤務中の海上従業員も含む※２. Sコースは女性のみ ＜パート・有期労働者＞ 主に定年再雇用ですが、定年退職時のコースに応じた処遇となるため、男女の賃金差異が発生しています。 ② 連結子会社当事業年度名称管理職に占める女性労働者の割合（％） （注）１．男性労働者の育児休業取得率 （％） （注）２．労働者の男女の賃金の差異（％）（注）１．全労働者うち正規雇用労働者うちパート・有期労働者ケイラインロジスティックス(株)6.966.772.470.260.9(株)ダイトーコーポレーション14.150.082.583.570.8日東物流(株)10.444.479.084.993.8（注）１．「女性の職業生活における活躍の推進に関する法律」（平成27年法律第64号）の規定に基づき算出したものです。２．「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律」（平成３年法律第76号）の規定に基づき、「育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律施行規則」（平成３年労働省令第25号）第71条の４第２号における育児休業等及び育児目的休暇の取得割合を算出したものです。 |
| 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 | １【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】 (１）会社の経営の基本方針当社は2022年５月９日より、当社グループの目指す姿として「企業理念」、「ビジョン」及び「大事にする価値観」を以下のとおり掲げています。＜企業理念＞～グローバルに信頼される ～海運業を主軸とする物流企業として、人々の豊かな暮らしに貢献します。＜ビジョン＞全てのステークホルダーから信頼されるパートナーとして、グローバル社会のインフラを支えることで持続的成長と企業価値向上を目指します。＜大事にする価値観＞ ・お客様を第一に考えた安全で最適なサービスの提供 ・たゆまない課題解決への姿勢 ・専門性を追求した川崎汽船ならではの価値の提供 ・変革への飽くなきチャレンジ ・地球環境と持続可能な社会への貢献 ・多様な価値観の受容による人間性の尊重と公正な事業活動 当社は、海運業を主軸とする物流において、自社と社会の低炭素・脱炭素化の推進を通じて企業価値向上を図り、その実現のための新たな成長機会を追求していくことを基本方針としています。 (２）中期的な会社の経営戦略事業環境が大きく変化しているなか、当社グループは2022年５月９日に2022年度から2026年度までの５か年の中期経営計画を公表しました。当社グループならではの強みである専門機能を磨き上げ、2050年に向けた自社と社会の低炭素・脱炭素化の実現と、収益成長を両立させるための長期経営ビジョンを達成していくため、足元の５年間で実行する施策を中期経営計画において明確化しました。船隊の代替燃料船への移行と並行してエネルギーインフラの転換を進めると同時に、この事業機会を確実に捉え、収益性と成長性を高めていくためにも、経営資源の集中と顧客とのパートナーシップの強化により企業価値の持続的な向上につなげてまいります。その実現のため、事業戦略の実行、事業基盤の構築及び資本政策の明確化に取り組みます。 企業価値向上への取組みを定量的に管理していくための経営指標及び目標はそれぞれ以下のとおりです。経営指標2026年度目標ROE10％以上ROIC6.0～7.0％収支経常利益1,600億円・ 中期経営計画期間における経常利益目標について、1,400億円に向けて順調に進捗しており、2026年度の目標値を1,600億円に引き上げる最適資本構成・ 事業リスクを意識した財務健全性と資本効率の両立を図りつつ、引き続き成長投資と株主還元のキャッシュアロケーションの分配を意識した事業運営に努める・ 自営事業及びコンテナ船事業に必要な資本レベルを検証する株主還元方針・ 営業キャッシュ・フローの上振れも踏まえて、2023年５月公表時から株主還元は2,000億円増の7,000億円以上を計画・ 2023年度までに3,662億円を実施し、残りの中期経営計画期間(2024年度から2026年度)における１株当たりの基礎配当を40円、追加配当を45円とし、１株当たり85円の配当を予定・ 2024年度には配当に加えて1,000億円規模の自己株式取得を予定・ また、残りの中期経営計画期間において、足元から500億円以上の更なる機動的な追加還元を計画 (３）優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題・事業戦略当社グループは、2022年５月に公表した５か年の中期経営計画にて定めた、海運業を主軸とした当社グループの強みを生かしたポートフォリオ戦略に基づき、事業ごとの役割を明確化し、各事業の特性に応じたメリハリのある資源配分により事業の収益性を強化し、企業価値の更なる向上に努めます。「成長を牽引する役割の事業」である鉄鋼原料、自動車船、LNG輸送船事業へは、環境対応を機会として成長を実現し全社収益の柱となることを目的とし、経営資源を集中的に配分して事業成長を実現します。「スムーズなエネルギー転換をサポートし新たな事業機会を担う役割の事業」である電力炭、油槽船、LPG船事業では、事業リスクの最小化を図りながらも、新エネルギー輸送需要への対応を推進します。「稼ぐ力の磨き上げで貢献する役割の事業」であるバルクキャリア、近海内航、港湾・物流事業では、市況耐性を高め、安定収益確保に努め、シナジーを追求した事業戦略を進めます。「株主として事業を支え収益基盤を安定させる役割の事業」では、コンテナ船事業を当社の重要な主要事業の一つととらえ、持分法適用関連会社であるOCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.（以下、「ONE社」という。）の持続的な成長と発展のために、株主としての支援強化を目的とし、継続的な人的支援と経営ガバナンスへの関与を通じた企業価値の最大化を目指します。「新規事業領域」では、液化CO2輸送事業や洋上風力発電支援船事業など、グループ会社間の専門領域を磨き上げ、シナジーを追求し、当社グループの強みを生かせる事業領域の拡張を目指します。 ・事業基盤事業戦略を実現するための強固な事業基盤を構築します。当社グループの提供価値の源泉である、人材・組織とそれらを支えるシステム・技術に投資することで、当社グループならではの技術や専門性を磨き上げ、組織的な営業力を通じて顧客のニーズに合致した付加価値を提供します。また、今後の成長を実現するうえで不可欠である環境・技術開発と安全・船舶品質管理については、継続的な取組みと、グローバル拠点の強化によるサポート体制と組織の確立により、対応を更に強化します。 ・資本政策最適資本を意識したキャッシュアロケーションにより資本効率と財務健全性を両立し、成長のための投資を行ったうえで積極的な株主還元を行い、企業価値向上を進めます。最適資本構成では、事業リスクを意識した財務健全性と資本効率の両立を図りつつ、引き続き成長投資と株主還元のキャッシュアロケーションの分配を意識した事業運営に努めます。投資計画では、中期経営計画に基づき、「成長を牽引する役割を担う事業」と「環境対応」に重点を置き、事業・目的に応じたリスク・リターンを鑑みて投資規律を効かせ、好況の時は抑制的に、市況が悪化した折には戦略的に投資を実行していきます。株主還元政策では、中期経営計画期間の業績動向を見極め、最適資本構成を常に意識し企業価値向上に必要な投資及び財務健全性を確保のうえ、適正資本を超える部分についてはキャッシュ・フローを踏まえて積極的に自己株式取得を含めた株主還元を検討します。また、経営管理の更なる高度化により、事業毎の資本コスト及びキャッシュ・フローを意識した経営管理の導入及び事業投資マネジメント導入による投資規律の維持・強化により、資本効率を最適化し、企業価値の更なる向上を目指します。 なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。 |
| サステナビリティに関する考え方及び取組 | ２【サステナビリティに関する考え方及び取組】 （１）基本的な考え方当社は創業以来、海運を主軸とする物流企業として国際的な社会インフラを担ってきましたが、人々の生活や経済を支えるライフラインとしての使命を果たしてゆくには、経営にサステナビリティ（環境・社会・経済の持続可能性）の視点が重要です。また、急速に変化する環境の中で事業の持続的な発展により企業価値を向上させてゆくには、気候変動問題やSDGsなどに代表されるグローバル社会の要請やお客さまのニーズの変化に応える経営戦略を、機動的に打ち出す必要があります。 当社グループが大事にする価値観のひとつである「地球環境と持続可能な社会への貢献」を体現すべく、サステナビリティへの主体的な取り組みを通じて、社会課題の解決に貢献しつつ、成長機会の追求と企業価値の向上に取り組んでまいります。 （２）サステナビリティ全般に関するガバナンスグローバルな価値観や行動の変容が加速し、地球温暖化による環境負荷の低減に対する意識が高まるなか、当社グループは、サステナビリティ経営を中長期的な企業価値向上の実現に向けた重要課題の一つとして捉え、取締役会において継続的に議論しています。サステナビリティに重点を置いた経営を強化するため、社長執行役員を委員長とする「サステナビリティ経営推進委員会」及び「GHG削減戦略委員会」を設置しています。このうち「サステナビリティ経営推進委員会」は、当社グループのサステナビリティ経営方針、推進体制の審議・策定を通じて、企業価値向上を図っています。その下部組織である「サステナビリティ専門委員会」は、当社グループが特定しているマテリアリティ（サステナビリティ重要課題）の各課題に対する管掌部門のグループ長が委員として参加しており、マテリアリティに関する取り組みの実践状況をモニターし、その進捗状況を定期的に上部組織であるサステナビリティ経営推進委員会に報告しています。もう一つの下部組織である「環境専門委員会」は、「川崎汽船グループ環境憲章」および国際標準化機構（ISO）の規格に則って構築された「環境マネジメントシステム（EMS）」を機能的に運用するとともに、その他の環境に関わる活動を推進しています。一方、「GHG削減戦略委員会」は、各種環境対応が急務ななか、当社グループの燃料転換を主体としたGHG削減戦略を策定するとともに、総合的な対応戦略、機器選定等の技術対応・円滑な運用準備などの方針を策定し、実施を統括しています。具体的には、下部組織として「CII・2030年環境目標対応プロジェクトチーム」「次世代代替燃料推進プロジェクトチーム」「安全環境支援技術プロジェクトチーム」の３つのプロジェクトチームを置き、喫緊の課題であるEEXI（Energy Efficiency Existing Ship Index、既存の大型外航船の燃費性能規制）やCII（Carbon Intensity Indicator、燃費実績の格付制度）への組織的対応を強化するほか、LNG燃料焚き船・LNG燃料供給事業への取り組み加速と次世代燃料や新技術の検討、環境規制への技術面も含めた対応方針の策定を担っています。（2023年度委員会開催実績） サステナビリティ経営推進委員会：３回 環境専門委員会：２回 サステナビリティ専門委員会：３回 GHG削減戦略委員会：４回 （３）サステナビリティ全般に関するリスク管理当社はサステナビリティ関連のリスク及び機会を識別し、評価し、及び管理するための過程の一環として、必要に応じてマテリアリティ（サステナビリティ重要課題）の見直しを行っています。直近に実施した2022年度の見直しでは、新たに５分野、12項目のマテリアリティを特定しました。マテリアリティの特定に際しては、ISO26000やOECD多国籍企業行動指針など、主として CSR（企業の社会的責任）に関連する各種ガイダンスを参考に、SDGsなどで掲げられる社会課題を考慮しつつ、事業戦略との整合性や価値創造の観点なども加味して、「自社にとっての重要性」（ビジネス視点での重要性）と「社会にとっての重要性」（ステークホルダー視点での重要性）という２軸から、マテリアリティの分析・評価を行いました。 マテリアリティ分析のステップ Step１ 社会課題リストの作成 ・SDGsなどを中心に社会課題をリストアップ（社会課題のロングリスト作成：全115項目） ・自社事業との関連性並びに海運特有の社会課題を加味して社会課題の絞り込みを実施（社会課題のシ ョートリスト作成：全50項目） Step２ 社会課題の評価（自社にとっての重要性評価、社会にとっての重要性評価） ・STEP１で絞り込まれた全50項目の社会課題に対して、以下の観点でその重要性評価を実施 – 自社にとっての重要性 ・各社会課題について、リスクと機会の観点から自社の企業価値への影響度を評価。当社グループ役職員 へのアンケートも実施し、当社グループが優先的に対処すべき社会課題について意見を聴取 – 社会にとっての重要性 ・各社会課題について、当社グループにとって重要なステークホルダー（顧客、投資家、従業員、地域社 会、国際社会）に与える影響度を、それぞれのステークホルダーの立場に立脚して分析 Step３ マテリアリティの特定 ・STEP２において、自社、ステークホルダーそれぞれに対して重要性の高い項目を、自社の企業価値への 影響度が高い社会課題と位置付け、さらにこれらを「社会課題解決へのアクション」として全12項目に集 約し、マテリアリティ案を作成 ・外部有識者と当社経営陣によるダイアログを実施し、マテリアリティ案について意見交換 ・ダイアログを踏まえて最終化されたマテリアリティ案を、サステナビリティ経営推進委員会で討議し、 経営会議で決裁の上、取締役会に報告 （４）マテリアリティ当社グループはマテリアリティを、中期経営計画に基づいて企業理念やビジョンを実現するために取り組むべき重要課題と位置付けています。当社が特定したマテリアリティ12項目は、中期経営計画で掲げる機能戦略の４本柱である「安全・品質」「環境・技術」「デジタライゼーション推進」「人材」と、それらの土台としての「経営基盤」の５分野に分類して整理されています。分野社会課題解決へのアクション＝マテリアリティ基本方針経営基盤人権の尊重グループの事業活動に関わる全てのステークホルダーの人権尊重に向けた取り組みを推進する。コーポレートガバナンスの強化企業の社会的責任を果たし、株主等ステークホルダーの負託に応え、持続的に成長していくために、グループ全体に企業倫理を徹底しつつ、有機的かつ効果的なガバナンスの仕組みを構築し、収益・財務体質の強化と相まって企業価値を高めるよう継続して努力していく。コンプライアンスの推進・強化国内外の法令や社会規範を遵守し、公正、透明、自由な競争および適正な取引を行う。安全・品質安全運航の推進海運業を営む上で、安全運航の確立・維持は不変の使命であり、「安全で最適なサービスの提供」を通じて、安全運航による社会への貢献を果たす。環境・技術自社の低炭素化・脱炭素化地球規模での気候変動対策を国際社会全体で強化すべき課題として捉え、「2050年GHG排出ネットゼロへの挑戦」を宣言。また、持続的成長と企業価値向上に向けて、自社・社会のスムーズなエネルギー転換にコミットし、低炭素・脱炭素社会の実現に向けた活動を推進する。社会の低炭素化・脱炭素化支援自社からの海洋・大気への環境影響の限りないゼロ化「安全で最適なサービスの提供」を通じて、安全運航による社会への貢献を果たすことは、海洋・大気への環境影響低減への貢献でもあり、油濁事故ゼロのための取り組みを推進し、船舶運航における環境影響の低減と、生物多様性の保護に努める。イノベーションの促進安全・環境・品質に磨きをかけ、お客さまや社会に対して新たな価値を提供すべく、新技術の追求と、検討・実証から実装に向けた対応強化の両軸での取り組みを通じて、当社のコアバリューを磨き上げ、競争力の強化を図る。デジタライゼーションの推進DX対応の強化DX基盤の整備とデジタル技術を活用した「顧客提供価値の向上」と、安全・環境・品質のコアバリューを磨き上げる「運航支援」により、当社サービスの付加価値を向上させるとともに、ビジネストランスフォーメーションに発展させることで新たな価値を創造し、それによって築かれた競争優位性により顧客との関係を深化させ、企業価値の向上を図る。人材ダイバーシティ＆インクルージョンの促進多様性を「競争力の源泉」と位置付け、国籍、大学、学部、性別、職種（事務系・技術系）を問わない一括採用・キャリア採用を実施するほか、それによって生み出される価値観の多様性も尊重している。また、男性の育児参加の促進、K LINE UNIVERSITYを通じた海外現法スタッフとの一体感の醸成・融合など多様性の更なる促進に取り組む。労働環境の整備・健康経営の促進グループ従業員の人格、個性及び多様性も尊重し、安全で働きやすい職場環境の整備・向上を図り、ゆとりと豊かさを実現するために、育児休業制度、コンプライアンス相談窓口の設置、過重労働対策、ストレスチェック、メンタルヘルスセミナーの実施など、対策に取り組んでいる。人材の確保・育成社会的価値、経済的価値の向上のため各事業ポートフォリオの需要に応じた人材の量的・質的な確保・育成に取り組んでおり、新卒採用に加えて通年でのキャリア採用も実施。「事業の持続的成長・変革をリードしていく人材」、「事業環境変化に柔軟に対応できる人材」という視点から人材の育成に取り組んでいる。 （５）重要分野への対応当社グループは、マテリアリティの中でも「環境・技術」や「人材」を特に重要な分野として捉えています。これらの分野に関する具体的な方針や対応は以下のとおりです。 ①気候変動への対応（自社の低炭素化・脱炭素化、社会の低炭素化・脱炭素化支援） 「TCFDフレームワークに基づく情報開示」 a)考え方当社グループは、2020年６月にこれまでの「“K” LINE環境ビジョン2050」を振り返り、気候関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）が提言するシナリオ分析の結果を踏まえ、取り組むべき課題及び目標の一部を改訂しました。更に2021年11月には地球規模での気候変動対策を国際社会全体で強化すべき課題として捉え、より高い目標である「2050年GHG排出ネットゼロへの挑戦」を宣言しました。また、2022年５月公表の中期経営計画における長期ビジョンとして、持続的成長と企業価値向上に向けて、自社・社会のスムーズなエネルギー転換にコミットし、低炭素・脱炭素社会の実現に向けた活動を推進しています。 b)ガバナンス※「（２）サステナビリティ全般に関するガバナンス」をご参照ください。 c)リスクと機会パリ協定では世界の平均気温上昇を産業革命前と比較して、２℃より十分低く抑え、1.5℃に抑える努力を追求する長期目標が掲げられています。パリ協定の精神に則り、国際海運においても、海事分野に関する国連の専門機関「国際海事機関（IMO）」により目標や対策が定められており、当社もIMOの方針に沿った形で事業活動に伴うGHG排出削減に取り組んでいますが、GHG排出削減対策の効果が十分に出ず、物理的リスクが激増する世界を迎える可能性もあります（４℃上昇シナリオ）。当社グループはこうした状況にも適応できるレジリエンスを発揮し、事業運営を続けなければなりません。そこで、「２℃未満シナリオ」と「４℃上昇シナリオ」の二つのシナリオについて、事業への影響をマイナス面（リスク）とプラス面（機会）の両面から整理し、行うべきことを導き出しました。 なお、ISO14001に基づく環境マネジメントシステムの運用により、環境マネジメントシステム関係者による 各部門・グループ会社におけるリスクと機会の抽出・評価を年一回実施、認識されたリスクと機会については、 必要に応じて「環境専門委員会」もしくは「サステナビリティ専門委員会」を通じて社長執行役員を委員長とす る「サステナビリティ経営推進委員会」へ報告され、対応について審議・指示が行われます。 d)指標と目標 2030年に向けては、これまで「“K” LINE 環境ビジョン2050」で掲げてきた中期マイルストーンの目標達成 に向けて、アクションプランを着実に推進していきます。 2050年に向けては、GHG排出量ネットゼロに挑戦し、自社の脱炭素化に一層取り組むだけでなく、社会の脱炭 素化の支援も推進し、「人々の豊かな暮らしに貢献する」ことを目指していきます。 e)戦略と取り組み2050年GHG排出ネットゼロに挑戦する過程において、まずは2030年中期マイルストーン達成に向けた取り組みとして、自社の脱炭素化・低炭素化という観点から、LNG燃料船、LPG燃料船、アンモニア／水素燃料等ゼロエミッションの新燃料船への転換を進めていきます。また自動カイトシステム「Seawing（風力推進）」や統合船舶運航・性能管理システム「K-IMS」などの活用によるCO2排出削減の取り組みも推進していきます。 当社グループの気候変動に対する具体的な取り組みにつきましては、当社ウェブサイトをご参照ください。 「サステナビリティ」＞「環境」＞「気候変動への対応」＞「戦略と取り組み」 https://www.kline.co.jp/ja/sustainability/environment/climate_change.html#005 f)温室効果ガス排出実績 （目標に対する進捗） 2023年において当社グループの事業に伴う温室効果ガスの排出量（GHG Protocolによる算定・報告の基準による）は、スコープ１（化石燃料の使用に伴う直接的な排出）6,550,995トン、スコープ２（供給を受けた電力等による間接的な排出）8,093トン、スコープ３（スコープ１・２を除くその他の間接的排出）4,027,532トン、バイオ燃料使用に伴う温室効果ガスの排出量は1,783トンという結果となりました。 （スコープ別排出量一覧）カテゴリGHG排出量（ton）スコープ１6,550,995スコープ２ *Location Base9,519スコープ２ *Market Base8,093スコープ３4,027,532＜スコープ３の内訳＞１購入した物品・サービス46,901２資本財177,331３燃料・エネルギー関連400,371５事業から発生する廃棄物2,074６出張632７従業員の通勤2,28813下流のリース資産6215投資3,397,873Outside of scopes（バイオ燃料使用に伴うGHG排出量） 1,783 ②生物多様性保全への対応（自社からの海洋・大気への環境影響の限りないゼロ化） 「TNFDフレームワークに基づく情報開示」 a)考え方 当社グループの事業は、海洋を主とした自然資本に依存する事業であり、気候変動問題のみならず、海洋を中 心とした生物多様性保全への取り組みは、当社の事業活動において重要なテーマの一つと捉えています。 当社は、TNFDフレームワークに基づく情報開示の一環として、当社事業における環境リスクや自然関連の影響 を評価、適切な対応の検討を目的にTNFDが提唱するLEAPアプローチを導入しました。 気候変動と自然資本の包括的な理解のもと、リスク・機会管理の強化を目指し、持続可能な未来の構築に向け て、今後も継続的な評価・分析および情報開示を実施していきます。 b)ガバナンス 「（２）サステナビリティ全般に関するガバナンス」をご参照ください。 c)リスク・機会とその対応及び目標 当社運航船の航路・寄港頻度の多寡などをベースに各事業拠点および操業箇所の重点エリアの選定を実施。 併せて、生物多様性の重要性が高い海域を「UN Biodiversity Lab」を用いて特定、更に双方を照らし合わせ て、当社事業活動がより多くの自然との接点を持つ優先地域を特定した各地域において、当社事業に関わる 自然関連の依存度・影響度について評価し、事業リスクと機会を特定した結果、全ての優先地域に該当す る「油濁汚染」「大気への影響」「海洋生物の移動防止」「哺乳類への影響」の４つを重点分野として集約・ 特定しました。 （LEAPアプローチにより当社事業の関連リスク・機会として特定された４つの重点分野と、その対応及び目標） LEAPアプローチの詳細につきましては、当社ウェブサイトをご参照ください。 「サステナビリティ」＞「環境」＞「自社からの海洋・大気への環境影響低減」＞「TNFDフレームワークに 基づく情報開示」 https://www.kline.co.jp/ja/sustainability/environment/impact_mitigation.html なお、ISO14001に基づく環境マネジメントシステムの運用により、環境マネジメントシステム関係者による各部門・グループ会社におけるリスクと機会の抽出・評価を年一回実施、認識されたリスクと機会については、必要に応じて「環境専門委員会」もしくは「サステナビリティ専門委員会」を通じて社長執行役員を委員長とする「サステナビリティ経営推進委員会」へ報告され、対応について審議・指示が行われます。 ③人的資本多様性（ダイバーシティ＆インクルージョンの促進、労働環境の整備・健康経営の促進、人材の 確保・育成） a)人材育成方針・社内環境整備方針 当社では、事業の成長や変革をリードする力を有するとともに、事業環境の変化に柔軟に対応し得る人材 の確保・育成に取り組んでいます。会社のポートフォリオ戦略遂行のために各事業部門の需要に応じた人材 の量的・質的な確保・育成を推し進めるとともに、それを一層促進するために多様な人材が活躍し、持てる 能力を最大限に発揮できる労働環境の整備に努めています。 人材の確保では、新卒採用や通年でのキャリア採用を実施し、「成長を牽引する役割」の３事業を中心 とした人員配置に加え、事業基盤を支えるコーポレート部門にもバランス良く配置しています。採用に際し ては、国籍、学歴、性別を問わず、多様な価値観を持つ人材の確保に努めています。 人材の育成では、モラル・コンプライアンス重視の風土を大切にしながら、「事業の持続的成長・変革をリードしていく人材」として海運プロフェッショナル経営人材の育成、「事業環境変化に柔軟に対応できる人材」としてビジネストランスフォーメーション人材と環境・技術系人材の育成、という二つの目的達成のために階層別研修に加えて、海運実務研修、乗船研修、会計・財務研修、マネジメントスキル研修、DX研修などを実施しています。 社内環境整備の一環として、法令を上回る育児休業制度を設け、女性社員が自律的なキャリア継続が出来 るための支援や育児に関する社内理解促進のための管理職研修を実施しています。また、男性の育児参加 促進のため、当社独自の施策として最大10日間の育児休暇制度を導入するなど、男性育休取得率の向上も 推進しています。コンプライアンスの観点からは社内、社外にハラスメント相談窓口を設け、プライバシー に最大限配慮しながら迅速に問題解決に当たる体制をとっています。また、当社役職員向けにハラスメント 防止セミナーを毎年開催しています。 b)指標と目標 全ての社員が働き甲斐をもっていきいきと働ける企業となることを目指し、また仕事と家庭の両立を行い ながら、誰もが個々の能力を十分に発揮できる雇用環境の整備を行うため、女性活躍推進及び次世代育成 支援のための行動計画（計画期間：2022年４月１日～2025年３月31日）で以下の当社目標を設定して取り組 んでいます。 ① 計画期間末迄に管理職における当社の女性社員比率を15％とする。 ② 男性社員の育児のための当社の休暇・休業取得率を20％以上とする。注）連結子会社についてはそれぞれの課題に基づいて随時目標の個別設定を行っており、ここでは提出会社 単体の数字を記載しています。 c)目標の進捗状況「第一部 企業情報 第１企業の概況 ５従業員の状況 （４）管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異 ①提出会社」をご参照ください。 なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。 |
| 戦略 | a)人材育成方針・社内環境整備方針 当社では、事業の成長や変革をリードする力を有するとともに、事業環境の変化に柔軟に対応し得る人材 の確保・育成に取り組んでいます。会社のポートフォリオ戦略遂行のために各事業部門の需要に応じた人材 の量的・質的な確保・育成を推し進めるとともに、それを一層促進するために多様な人材が活躍し、持てる 能力を最大限に発揮できる労働環境の整備に努めています。 人材の確保では、新卒採用や通年でのキャリア採用を実施し、「成長を牽引する役割」の３事業を中心 とした人員配置に加え、事業基盤を支えるコーポレート部門にもバランス良く配置しています。採用に際し ては、国籍、学歴、性別を問わず、多様な価値観を持つ人材の確保に努めています。 人材の育成では、モラル・コンプライアンス重視の風土を大切にしながら、「事業の持続的成長・変革をリードしていく人材」として海運プロフェッショナル経営人材の育成、「事業環境変化に柔軟に対応できる人材」としてビジネストランスフォーメーション人材と環境・技術系人材の育成、という二つの目的達成のために階層別研修に加えて、海運実務研修、乗船研修、会計・財務研修、マネジメントスキル研修、DX研修などを実施しています。 社内環境整備の一環として、法令を上回る育児休業制度を設け、女性社員が自律的なキャリア継続が出来 るための支援や育児に関する社内理解促進のための管理職研修を実施しています。また、男性の育児参加 促進のため、当社独自の施策として最大10日間の育児休暇制度を導入するなど、男性育休取得率の向上も 推進しています。コンプライアンスの観点からは社内、社外にハラスメント相談窓口を設け、プライバシー に最大限配慮しながら迅速に問題解決に当たる体制をとっています。また、当社役職員向けにハラスメント 防止セミナーを毎年開催しています。 |
| 指標及び目標 | b)指標と目標 全ての社員が働き甲斐をもっていきいきと働ける企業となることを目指し、また仕事と家庭の両立を行い ながら、誰もが個々の能力を十分に発揮できる雇用環境の整備を行うため、女性活躍推進及び次世代育成 支援のための行動計画（計画期間：2022年４月１日～2025年３月31日）で以下の当社目標を設定して取り組 んでいます。 ① 計画期間末迄に管理職における当社の女性社員比率を15％とする。 ② 男性社員の育児のための当社の休暇・休業取得率を20％以上とする。注）連結子会社についてはそれぞれの課題に基づいて随時目標の個別設定を行っており、ここでは提出会社 単体の数字を記載しています。 c)目標の進捗状況「第一部 企業情報 第１企業の概況 ５従業員の状況 （４）管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異 ①提出会社」をご参照ください。 なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。 |
| 人材の育成及び社内環境整備に関する方針、戦略 | a)人材育成方針・社内環境整備方針 当社では、事業の成長や変革をリードする力を有するとともに、事業環境の変化に柔軟に対応し得る人材 の確保・育成に取り組んでいます。会社のポートフォリオ戦略遂行のために各事業部門の需要に応じた人材 の量的・質的な確保・育成を推し進めるとともに、それを一層促進するために多様な人材が活躍し、持てる 能力を最大限に発揮できる労働環境の整備に努めています。 人材の確保では、新卒採用や通年でのキャリア採用を実施し、「成長を牽引する役割」の３事業を中心 とした人員配置に加え、事業基盤を支えるコーポレート部門にもバランス良く配置しています。採用に際し ては、国籍、学歴、性別を問わず、多様な価値観を持つ人材の確保に努めています。 人材の育成では、モラル・コンプライアンス重視の風土を大切にしながら、「事業の持続的成長・変革をリードしていく人材」として海運プロフェッショナル経営人材の育成、「事業環境変化に柔軟に対応できる人材」としてビジネストランスフォーメーション人材と環境・技術系人材の育成、という二つの目的達成のために階層別研修に加えて、海運実務研修、乗船研修、会計・財務研修、マネジメントスキル研修、DX研修などを実施しています。 社内環境整備の一環として、法令を上回る育児休業制度を設け、女性社員が自律的なキャリア継続が出来 るための支援や育児に関する社内理解促進のための管理職研修を実施しています。また、男性の育児参加 促進のため、当社独自の施策として最大10日間の育児休暇制度を導入するなど、男性育休取得率の向上も 推進しています。コンプライアンスの観点からは社内、社外にハラスメント相談窓口を設け、プライバシー に最大限配慮しながら迅速に問題解決に当たる体制をとっています。また、当社役職員向けにハラスメント 防止セミナーを毎年開催しています。 |
| 人材の育成及び社内環境整備に関する方針に関する指標の内容並びに当該指標を用いた目標及び実績、指標及び目標 | b)指標と目標 全ての社員が働き甲斐をもっていきいきと働ける企業となることを目指し、また仕事と家庭の両立を行い ながら、誰もが個々の能力を十分に発揮できる雇用環境の整備を行うため、女性活躍推進及び次世代育成 支援のための行動計画（計画期間：2022年４月１日～2025年３月31日）で以下の当社目標を設定して取り組 んでいます。 ① 計画期間末迄に管理職における当社の女性社員比率を15％とする。 ② 男性社員の育児のための当社の休暇・休業取得率を20％以上とする。注）連結子会社についてはそれぞれの課題に基づいて随時目標の個別設定を行っており、ここでは提出会社 単体の数字を記載しています。 c)目標の進捗状況「第一部 企業情報 第１企業の概況 ５従業員の状況 （４）管理職に占める女性労働者の割合、男性労働者の育児休業取得率及び労働者の男女の賃金の差異 ①提出会社」をご参照ください。 なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末時点において当社グループが判断したものです。 |
| 事業等のリスク | ３【事業等のリスク】 ①リスクマネジメント方針・体制 当社グループは国際的な事業展開を行っており、海運業を含む物流事業の経営には、さまざまなリスクが存在しています。主要リスク（図１）のうち、船舶運航に伴うリスク、災害リスク、コンプライアンスに関わるリスク、その他の経営に関わるリスクの４つのリスクに分類し、それぞれ対応する委員会を設けています。また、この４委員会を束ね、リスクマネジメント全般を掌握・推進する組織として、危機管理委員会を設置しています（図２）。社長執行役員がこれら全ての委員会の委員長を務め、平時においても四半期ごとに委員会を開催し、リスクマネジメントの強化を図っています。 図１ 主要リスク 図２ リスクマネジメント体制図 ②リスクマネジメントプロセス 当社グループにおけるリスク管理を徹底すべく、グループ全体に関わるリスクを特定し、情報管理・モニタリングを行いながら、リスク対応に取り組んでいます。各リスクの管理は、期末にリスクの再評価や網羅的なリスクの洗い出し・特定を行い、管理体制の有効性や主要リスクから重要課題を定めたうえで、各委員会において定期的にレビューを行い、再評価、対策の実施を行うPDCA体制としています。このPDCAでは、各委員会がボトムアップでリスクの再評価や洗い出し・特定を行う手法と、まだ顕在化していないが重要性が高まっているエマージングリスクのようなメガトレンドの変化をトップダウンで評価をする手法とで、重層的に対応しています。メガトレンドの変化は、リスクのみならず機会となるため、次年度の事業戦略立案時に行うPEST分析を軸として、メガトレンド認識を的確に事業戦略に生かす側面と、最新のリスクトレンドの変化を評価し対応する側面とで、リスクと機会の双方を漏らすことなく取り組んでいます。 具体的には、PESTの要素を各事業のバリューチェーンに掛け合わせることでリスクシナリオを想定し、経営陣により発生可能性/影響度/備えの状況を整理のうえ、ヒートマップを作成します。更に専門家による分析や調査レポート等の外部知見も得ながら、注視すべき課題を特定し、ボトムアップ式のリスク特定と合わせて重要課題を選定します。また、PDCAサイクルの過程でリスクマネジメントに対する情宣を行っています。リスク対策や期初に特定した重要課題への取り組み状況を、取締役会や執行役員会を通じて社内に周知しています。 図３ リスクマネジメントプロセス ③リスク情報当社グループにて認識しているリスク項目の内容、対応策、組織への影響の可能性、潜在的なビジネスインパクトの大きさ、更にそれらを元にした各項目のリスク重要度を、下表に纏めています。 リスクリスク内容対策事業へのインパクト 重大な事故・環境破壊・紛争等 当社グループは、安全運航の徹底、環境保全を最優先課題として、安全運航水準と危機管理体制の維持強化を図っています。 不測の事故、とりわけ油濁その他環境汚染に繋がる重大事故等が発生し、環境汚染を引き起こした場合、当社グループの財政状態・経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。また、海賊被害、政情不安・武力紛争地域での運航、船舶へのテロ行為リスクの増大は、当社グループの船舶に重大な損害を与え、また船員の生命を危険にさらすなど、当社グループ船舶の安全運航、航海計画管理、海上輸送事業全般に悪影響を与える可能性があります。 安全運航については、社長執行役員を委員長とする安全運航推進委員会を定期的に開催し、安全運航に関わる全ての案件について、あらゆる視点に基づいた検討と取組みを行っています。更に緊急時の事故対応をまとめた「事故対応マニュアル」を策定し、定期的な事故対応演習により継続的改善を図っています。 環境保全については、当社グループの事業活動が地球環境に負荷を与えることを自覚し、それを最小限にすべく、環境憲章を掲げています。環境憲章に沿って、環境への取組みを確実に推進するために、社長執行役員を委員長とするサステナビリティ経営推進委員会を設置して、推進体制の審議・策定をしています。 不測の事故、とりわけ油濁その他環境汚染に繋がる重大事故等が起これば、当社グループの財政状態・経営成績に重大な影響を与える可能性があります。 当社グループは、安全運航の徹底、環境保全を最優先課題として、安全運航水準と危機管理体制の維持強化に努めていますが、リスク重要度は非常に高いリスクです。 公的規制 海運事業は、一般的に船舶の運航、登録、建造、環境保全、労務に係わる様々な国際条約、各国・地域の事業許可や租税に係る法・規制による影響を受けます。今後、新たな法・規制が制定され、当社グループの事業展開を制限し、事業コストを増加させ、結果として当社グループの財政状態・経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。当社グループの運航船舶は、現行の法・規制に従い管理・運航され、かつ適正な船舶保険が付保されていますが、関連法・規制の変更が行われる可能性はあり、また新たな法・規制への対応に費用が発生する可能性があります。 各国・各地域の法律・規制の動向、及び地政学リスクの変化には、常に十分な注意を払い、情報の収集に努めています。国あるいは地域ごとにリスクを判断し、対策を講じています。 今後、国際条約、各国・地域の事業許可や租税に係る法・規制の新設、変更が起こり、その対応のため、当社グループの財政状態・経営成績に一定の影響を与える可能性があります。 海運事業は、多くの国際条約、多くの国の法・規制による影響を受けるため、リスク重要度が非常に高いリスクです。 コンプライアンス 当社グループの役職員が法令違反行為や企業倫理違反行為等を発生させた場合、当社グループの社会的信用やブランドイメージの低下、当局より課される課徴金、発生した損害に対する賠償金の支払い等により、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 当社は、当社及び当社グループ会社のコンプライアンスを担保するための方針及びコンプライアンス違反に対する対応措置を審議するための場として、年４回コンプライアンス委員会を開催しています。また、「川崎汽船グループ グローバルコンプライアンスポリシー」を制定し、当社及びグループ会社役職員に遵守を義務付け、毎年11月をコンプライアンス月間と位置付け、コンプライアンスの重要性を再認識させるため、社長メッセージを配信するとともに、必修のコンプライアンスeラーニング研修、外部講師を招いてのコンプライアンスセミナー、階層別人事研修の中でコンプライアンス研修等、組織的にコンプライアンス文化を醸成する様々なプログラムを実施しています。 コンプライアンス上のリスクは、社会情勢、国民意識によっても変化し、完全には回避出来ないものであり、コンプライアンス上の問題が生じた場合、当社グループの社会的信用やブランドイメージの低下、またそれに伴う対応のため、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 リスク重要度は非常に高いリスクです。 競争環境等 当社グループは、国際的な海運市場の中で事業展開を行っており、有力な国内外の海運企業グループとの競合関係の中では、他企業との各事業分野への経営資源の配分の度合い及びコスト・技術面等の競争力の差によって、当社グループの業界での地位や経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。 競争環境の厳しいコンテナ船事業においては、他の海運企業とのアライアンスに参加することでサービスの競争力の維持・向上を図っていますが、一方で、アライアンスメンバーの一方的離脱など当社グループが関与し得ない事象は、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 他企業との各事業分野への経営資源の配分の度合い及びコスト・技術面等の競争力の差によって、当社グループの業界での地位や経営成績に一定の影響を及ぼす可能性があります。リスク重要度が非常に高いリスクです。取引先の契約不履行 将来において取引先の財政状態の悪化などにより、契約条項の一部又は全部が履行不可能となる可能性があります。その結果、当社グループの財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 当社グループは、サービスを提供あるいは享受する取引先の選定においては、その信頼性を可能な限り調査しています。 契約条項の一部又は全部が履行不可能となった場合、当社グループの財政状態・経営成績に一定の影響を与える可能性があります。 当社グループは世界中に多くの取引先が存在し、リスク重要度が非常に高いリスクです。 人権侵害リスク 企業に対して、自社の事業活動に関わる全てのステークホルダーの人権尊重を求める国際社会からの要求が年々高まっています。 この様な状況下で、当社グループ及びサプライチェーン上に存在する人権問題への対応が不適切な場合、社会的信用の低下、人材の流出等、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。 当社グループは2022年に国連の定める「ビジネスと人権に関する指導原則」に基づき、「川崎汽船グループ人権基本方針」を策定しました。本方針は、グループ全体で遵守される行動規範である「グループ企業行動憲章」で掲げられた「人権の尊重」について、より具体的な指針として策定されたもので、人権尊重に関連した国際規範や法令を尊重・遵守するとともに、当社グループの事業活動との関わりにおいて生じる人権への顕在的又は潜在的な負の影響を把握して、これを未然に防止又は軽減していく、という一連のプロセスである「人権デューディリジェンス」を実施することを定めています。 本方針の下、当社グループの事業活動において優先的に取り組むべき人権課題を特定するため、国内外のグループ会社からヒアリングを実施し各社個別に取り組みを強化すべき課題を抽出、その結果を受けて改善に向けたアクションプランを実行しています。 また、当社グループの事業活動に関わる全てのステークホルダーの人権尊重に向けた取り組みを推進すべく、PDCAサイクルの確立を目指しています。 人権問題が発生した場合、当社グループの社会的信用やブランドイメージが低下し、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 当社グループでは、グループ全体で遵守される行動規範である「グループ企業行動憲章」を制定しており、そこに掲げる「人権の尊重」のなかで、国内外にて人権を尊重していますが、リスク重要度は非常に高いリスクです。 情報セキュリティ 当社グループは、世界の経済活動を支える物流インフラとして、安全・安心な海上輸送及び物流サービスを提供するため、情報セキュリティの確保と向上へ対策を講じています。昨今のサイバー攻撃は、多種多様化を極め、局所的な対応や製品導入のみでは万全の防御が果たせず、不正アクセスによる情報の漏洩、ウイルス感染によるシステム停止等が発生した場合には、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 当社グループでは、継続的にサイバーセキュリティの強化を進めています。これまでにPC、サーバーなどのエンドポイントや通信ネットワークのセキュリティ強化、最新技術を用いた監視体制を導入しました。 更に、グローバルでの認証基盤構成を見直し、多要素認証やアカウント管理認証レベルの高度化、迅速な脆弱性への対応を進めることで、グループ全体のITガバナンスの強化、認証レベルの向上、マルウェア・情報漏洩への対策強化を実現し、サイバーインシデントに迅速かつ的確に対応できる体制を築いています。 近年、インターネット回線による船舶運航データの船陸共有化と安全品質の向上へのデータ活用が進んでおり、衛星通信容量の拡大に伴い、船内ICT機器及び船内ネットワークの整備が必須となっています。 今後、船陸間でインターネット環境への接続が一層増えることによるサイバーリスクを見据え、当社グループの船舶管理会社では一般財団法人日本海事協会からサイバーセキュリティマネジメントシステム（CSMS）の認証を取得し、船上のサイバーリスクへの対応力強化に努めています。 「安全」は海上輸送を主軸とする当社グループの事業の根幹を成すものであり、サイバーリスクへの対応を強化することで、より安全で最適な輸送サービスを提供してまいります。 また、技術的対策に加え、当社グループ全般におけるセキュリティ教育・啓発活動を通じ、セキュリティファーストの文化を醸成して、安全・安心・安定、強靭なIT基盤を構築していきます。 不正アクセスによる情報の漏洩、ウイルス感染によるシステム停止等が発生した場合には、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に重大な影響を与える可能性があります。 当社グループは、世界の経済活動を支える物流インフラとして、安全・安心な海上輸送及び物流サービスを提供するため、情報セキュリティの確保と向上へ対策を講じていますが、リスク重要度は非常に高いリスクです。 自然災害の発生 自然災害発生時の事業継続は、社会の機能の一端を担い社会に責任を負う当社グループの責務であるとともに、当社グループの存在意義に関わる重大な事項です。首都圏直下型大地震が発生した場合には、多くの建物、交通、ライフラインに甚大な影響が及ぶことが想定され、また新型インフルエンザ等対策特別措置法に準ずる感染症が発生し、世界的大流行（パンデミック）となった場合には、多くの人々の健康に重大な影響が及ぶことが懸念されます。また、これらの自然災害又はその二次災害に伴う風評被害が広がることが懸念されます。 当社グループではこれらの災害等を想定した事業継続計画（BCP）を策定し、自然災害の発生時には、この計画を適用又は応用することで可能な限りの事業継続を目指していますが、当社グループ事業全般に対し悪影響を与える可能性があります。 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）に関する一連の対応を振り返り、感染症パンデミックに備えた行動手引書の作成を完了していますが、新たなコロナ変異株の発生、新たな感染症の発現など予期せぬ事態により当社グループの事業運営に影響を及ぼす可能性があります。 自然災害発生時、また新型インフルエンザ等対策特別措置法に準ずる感染症が発生し、世界的大流行（パンデミック）となった場合には、当社グループの営業活動、財政状態・経営成績に影響を与える可能性があり、リスク重要度は非常に高いリスクです。 為替レートの変動 当社グループの事業売上においては米ドル建て収入の比率が大きく、為替レートにより円換算後の価値が影響を受ける可能性があります。米ドルに対する円高は当社グループの財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 当社グループは、費用のドル化や為替予約などにより、為替レートの変動による悪影響を最小限に止める努力をしています。 当社グループの事業売上においては米ドル建て収入の比率が大きいため、為替レートの変動は、当社グループの財政状態・経営成績に一定の影響を与えます。対米ドル為替1円の変動により当社連結経常利益はおおよそ±15億円の影響を受けます。また当社グループの連結財務諸表の為替換算調整勘定の金額にも影響を与えます。 為替レートは様々な要因で常に変動しているため、リスク重要度が非常に高いリスクです。 金利の変動 当社グループは、継続的に船舶の建造等の設備投資を行っています。これらの設備投資には自己資金及び金融機関借入を充当しており、適切に有利子負債をコントロールしています。また、事業運営に係わる運転資金調達を行っています。将来の金利動向によっては資金調達コストの上昇による影響を受け、当社グループの財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 当社グループは、金利変動リスクをヘッジするため、一定の規模を固定金利で借り入れたり、また船舶・設備投資資金の借入の一部を対象とした金利固定化スワップを実施しています。 当社グループの設備投資について、資本効率を意識して適切なレバレッジを効かせる観点から、一定程度金融機関からの借入を行っていますが、金利の変動は、当社グループの財政状態・経営成績に一定の影響を与えます。 また、金利は様々な要因で常に変動しているため、リスク重要度が非常に高いリスクです。 燃料油価格の変動 燃料費は当社グループの船舶運航コストの中で大きなウェイトを占めています。燃料油価格は、原油の需給バランス、OPECや産油国の動向、産油国の政情や産油能力の変動など当社グループが関与できない要因により影響され、その予想は極めて困難といえます。また、環境規制の拡大・強化に伴い、環境負荷の低い良質な燃料の使用が求められ、結果として価格が割高な燃料を調達せざるを得ない可能性があります。著しく、かつ持続的な燃料油価格の高騰は当社グループの事業コストを押し上げ、財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 当社グループは、不安定な価格変動の影響を回避するため一部先物取引による価格固定化を行っています。 燃料費は当社グループの船舶運航コストの中で大きなウェイトを占めているため、燃料油価格の変動は、当社グループの財政状態・経営成績に一定の影響を与え、燃料油価格10ドル/MTの変動により、当社連結経常利益はおおよそ±0.1億円の影響を受けます。 また、燃料油価格については常に変動しており、昨今のロシア・ウクライナ情勢や中東情勢等を勘案すると、リスク重要度が非常に高いリスクです。 投資計画の未達成 当社グループは、船隊整備のために必要な投資を計画していますが、今後の海運市況や公的規制等の動向によって計画が想定どおりに進捗しない場合、造船契約を新造船の納入前に解約するなどにより、当社グループの財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。また、これらの新造船の納入時点において貨物輸送への需要が想定を下回る場合、当社グループの財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 想定最大損失額を連結自己資本の範囲内にコントロールし、適正な投資規模による「安定性」と「成長性」を両立しています。事業リスク量（想定最大損失額）は、事業特性を踏まえながら、統計学的手法を用いて計測しています。 今後の海運市況や公的規制等の動向によって計画が想定どおりに進捗しない場合、若しくは、新造船の納入時点において貨物輸送への需要が想定を下回る場合、当社グループの財政状態・経営成績に一定の影響を与える可能性があります。 海運市況は不確実性が高いため、リスク重要度が非常に高いリスクです。 船舶の売却等による損失 当社グループは、市況に応じた柔軟な船隊整備に努めていますが、実際の船腹需給バランスの悪化、船舶の技術革新による陳腐化や傭船市況の動向に伴い、保有する船舶を売却し、また傭船する船舶の傭船契約を中途解約する場合があります。この結果、当社グループの財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 当社グループは、市場の動向を見極めた売船、自社保有や用船といった船舶の保有形態のバランスを適切に保つことにより本リスクの低減に努めています。 当社グループが保有する船舶等の固定資産について、売却や傭船契約の中途解約に至った場合、売却損や解約手数料が発生し、当社グループの財政状態・経営成績に影響を与える可能性があります。当社グループは、過去の構造改革や経営管理の高度化により、固定資産の保有規模とそれに対するリスク管理の適正化が進んでおり、更に継続的なモニタリングと必要に応じた対策を講じていますが、リスク重要度が高いリスクです。 固定資産等の減損損失 当社グループが保有する船舶等の固定資産について、収益性の低下により投資額の回収が見込めなくなる可能性があります。その結果、減損損失を認識するに至った場合には、当社グループの財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。また、当社グループは有価証券の評価基準及び評価方法として、その他有価証券のうち市場価格のない株式等以外のものについては決算期末日の市場価格等に基づく時価法を採用しています。その結果、株式市況の変動による時価の下落が当社グループの財政状態・経営成績に悪影響を与える可能性があります。 当社グループは、継続的な業績のモニタリングを行っており、投資に対する回収が困難となる前にリスクへの対策を講じるように努めています。 当社グループが保有する船舶等の固定資産について、減損損失を認識するに至った場合、若しくは、投資有価証券のうちの時価のあるものについて時価の下落が発生した場合、固定資産並びに時価のある投資有価証券の金額を上限として、当社グループの財政状態・経営成績に影響を与える可能性があります。海運市況や株式市況は不確実性が高いため、リスク重要度が高いリスクです。 ④エマージングリスク 当社グループでは、事業戦略の実行を妨げる可能性があり、まだ顕在化していないが従来に増して重要性が高まっているリスクをエマージングリスクと定義しており、当社グループで認識しているエマージングリスクを下表に纏めています。 リスクリスクと事業背景の説明ビジネスへの影響リスク低減アクション地政学情勢の変化による荷動きへの影響 地政学的要因による経済圏の分断やサプライチェーンの変容により、市場環境が変化しつつあります。これに起因する、顧客によるサプライチェーンや事業モデルの見直しは地産地消や拠点の変更を伴い、長期的には荷動きの変化として現れ、その結果、輸送需要と供給能力のインバランスが発生することでマーケットコンディションやPricingにも影響を及ぼし、当社グループの経営成績に影響を与える懸念があります。特に当社グループは「成長機会を共有できる顧客とのパートナーシップ」の構築・発展を通じて持続的成長と企業価値向上を図る、顧客密着型営業・投資で事業・収益基盤を拡充させる戦略をとっているため、特定顧客への依存度が高く、顧客によるサプライチェーンや事業モデルの見直しが与える影響度は大きいと言えます。また、当該リスクは主に外部的なもので、マクロ経済・地政学的環境、市場環境、競合他社の価格戦略に関連しています。 当社グループの事業モデルの80%以上は海上輸送であるため、荷動き動向は、当社グループの経営成績に大きな影響を与えます。 顧客の環境対応など事業戦略に沿った輸送需要に積極的に応えるため、営業・運航要員の増員、専任海技者の登用、環境営業の強化・育成を通じ、営業体制を進化・発展させることで顧客の事業戦略の変化を機敏にキャッチし、サプライチェーンや事業モデルの見直しに柔軟に適応していくことでリスクの低減を図っています。同時に、適切な船隊及びエクスポージャーコントロールで市況変化への対応力・耐性を強化しています。また、ポートフォリオ戦略として、主要顧客とのパートナーシップを深化させ成長を牽引する役割の事業を中心に、その他事業にも経営資源を配分し、多種多様な顧客との関係性を強化することで成長機会をともにする事業等、事業の特性に応じた役割を明確にし、ポートフォリオを適切にマネジメントしています。米中関係の不透明性による船舶建造、保守への影響 中国での船舶竣工量は世界の47%を占めており、近年増加しています。今後当社においてもコスト面から中国での船舶の建造、保守が増えることが見込まれますが、社会的要因による米中関係の不透明性により、長期的な船舶の建造、保守に影響を与えることがリスクの一つとして考えられます。特に、当社では8割以上の船舶が中国で入渠しており、当該リスクは継続的な船舶運航を阻害する要因ともなり得ます。また当社では中国での新造船発注残もあり、今後も中国発注は増える見込みです。なお、当該リスクは主に外部的なもので、地政学的環境に関連しています。 当社グループは411隻の船舶を運航しており、船舶は少なくとも５年ごとに入渠することが条約で定められています。中国の修繕ドックの供給能力は世界の50％であり、仮に中国ドックへの入渠の阻害要因が増大すると、船舶の運航に影響を与え、当社グループの営業活動と経営成績に影響を与えます。また、中国での船舶竣工量の比率は近年増加しており、最新の数字では世界の47%を占めています。そのため、仮に中国での船舶建造が阻害される事態となれば、世界及び当社グループの船舶供給に影響を与え、当社グループの営業活動と経営成績に大きな影響を与えます。 当社グループでは、新造船の発注残を当社グループ全体で管理し、またリスクの定量化も行い、万が一の際にリスクを吸収できる耐性を保持しています。更に、新造船発注に際しては、定量的かつ定性的な観点から検討を行い、かつ発注ヤードについても分散発注を検討するなど、リスクの最小化を図るべく専門家との協議を重ねたうえでの発注を行っています。また、船舶修繕地についても当社グループ全体で管理し、分散化を図っています。更に、ベストプラクティスの策定にむけて関係者間で協議を重ねており、グループ一丸となってガイドラインを策定しています。 なお、文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。また、ここに記載するものが当社グループの全てのリスクではありません。 |
| 経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析 | ４【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】 世界経済は、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響から回復しつつありますが、中東情勢など、地政学的リスクの高まり、欧米等のインフレ抑制のための利上げや、米中対立等の世界経済の分断の懸念が継続しました。一方、国内経済は、サービス消費やインバウンド需要の回復を背景に、緩やかに成長しました。海運市況は、自営事業では、ドライバルク事業において中国経済の低迷の影響を受け市況が軟化した一方、エネルギー資源輸送事業においては継続して安定し、自動車船事業では好調な荷動きが継続し、堅調に推移しました。コンテナ船市況では、新造船竣工の増加や貨物需要の落ち込みにより軟化しましたが、期末に中東情勢に起因するサプライチェーンの逼迫から上昇しました。このような事業環境のなか、当社は2022年度から５か年の中期経営計画を着実に実行しています。低炭素・脱炭素社会への実現を事業機会として成長戦略を策定し、ポートフォリオ戦略に基づき、成長の牽引役となる３つの事業に対して経営資源を集中的に配分し、また、当社グループの重要な事業部門であるコンテナ船事業については、株主として持分法適用関連会社であるONE社の持続的な成長と発展のために支援を強化します。そのうえで最適資本構成を目指し、バランスのとれた成長投資と株主還元を軸としたキャッシュアロケーションも進めます。これらの取組みを通じて、環境負荷を軽減し、持続可能な社会の実現に向けて、企業価値を継続的に向上させることで、全てのステークホルダーに信頼され続ける会社を目指してまいります。当期業績について、自営事業は全てのセグメントで黒字を確保しました。市況の下落に伴いドライバルクセグメントの業績が前期比で悪化したものの、自動車船事業を中心とした製品物流セグメントの業績改善と為替影響により、自営事業全体としては前期を上回りました。また、ONE社の業績は船腹需給の軟化に伴う運賃市況の下落を背景に悪化したものの、黒字となりました。株主還元政策に関しては、業績動向を見極め、最適資本構成を常に意識し、企業価値向上に必要な投資及び財務健全性を確保のうえ、適正資本を超える部分についてはキャッシュ・フローを踏まえて、自己株式取得を含めた株主還元を積極的に実施しました。 これらの結果、当期の連結売上高は9,623億円、営業利益は847億円、経常利益は1,357億円、親会社株主に帰属する当期純利益は1,047億円となりました。なお、持分法による投資利益として517億円を計上しました。うち、当社の持分法適用関連会社であるONE社からの持分法による投資利益の計上額は456億円です。 経営計画の主な内容は「第２ 事業の状況 １経営方針、経営環境及び対処すべき課題等 (２）中期的な会社の経営戦略、(３）優先的に対処すべき事業上及び財務上の課題」をご参照ください。事業環境が大きく変化しているなか、当社グループは2022年５月９日に2022年度から2026年度までの５か年の中期経営計画を公表しました。当社グループならではの強みである専門機能を磨き上げ、2050年に向けた自社と社会の低炭素・脱炭素化の実現と、収益成長を両立させるための長期経営ビジョンを達成していくため、中期経営計画で策定した施策を実行しています。 業績等の概要(１）業績（単位：億円） 前連結会計年度（2023年３月期）当連結会計年度（2024年３月期）増減額 (増減率)売上高9,4269,623196(2.1％)営業利益78884759(7.5％)経常利益6,9081,357△5,550(△80.3％)親会社株主に帰属する当期純利益6,9491,047△5,901(△84.9％) 為替レートと燃料油価格が経常利益に与えた影響は以下のとおりです。 前連結会計年度当連結会計年度増減額影響額為替レート(円/US$)1351449142億円燃料油価格(US$/MT)769620△1499億円 ＜為替の推移(円/US$)＞ ＜消費燃料油価格の推移(US$/MT)＞（注）為替・消費燃料油価格（平均補油価格）とも、当社社内値です。 また、当連結会計年度の事業セグメントごとの業績は、次のとおりです。 （単位：億円） 前連結会計年度 （自 2022年４月１日 至 2023年３月31日） 当連結会計年度 （自 2023年４月１日 至 2024年３月31日）増減額 (増減率)ドライバルク売上高3,1222,950△172(△5.5％)セグメント損益19136△155(△81.1％)エネルギー資源売上高1,0021,06967(6.7％)セグメント損益9079△11(△12.2％)製品物流売上高5,1975,501303(5.8％)セグメント損益6,6991,311△5,387(△80.4％)その他売上高103101△2(△2.1％)セグメント損益8146(78.6％) なお、各セグメントの状況をより適切に反映させるため、全社費用の配賦方法を一部変更しています。前連結会計年度のセグメント情報につきましても、変更後の方法により表示しています。 ① ドライバルクセグメント[ドライバルク事業]大型船市況は、上半期は前期の市況低迷が継続しましたが、下半期は堅調な中国向け輸送需要が続き、大西洋地域から東アジア向けのボーキサイトやブラジル積み鉄鉱石の輸送需要が増加するなか、紅海を迂回する船舶の増加や中国揚港周辺での荒天等が船腹供給を引き締め、改善しました。中・小型船市況は、上半期は欧州等遠隔地向け石炭・鋼材輸送の減少、穀物先物価格の下落、収穫の遅れなどを背景とした輸送需要の減退などにより低調に推移しましたが、下半期に中国・インド向け石炭輸送需要が増加、北米・南米からの穀物輸送需要が回復・本格化するなか、パナマ運河渇水の長期化や紅海を迂回する船舶の増加により船腹需給が引き締まり、市況は改善しました。このような状況下、市況エクスポージャーを適切に管理すると同時に運航コストの削減や配船効率向上に努めましたが、前年度に締結した契約などの遅効的影響や一過性要因により、ドライバルクセグメント全体では、前期比で減収減益となりました。 ② エネルギー資源セグメント[液化天然ガス輸送船事業・電力事業・油槽船事業・海洋事業]LNG船、電力炭船、大型原油船、LPG船、ドリルシップ（海洋掘削船）及びFPSO（浮体式石油・ガス生産貯蔵積出設備）は、中長期の傭船契約のもとで順調に稼働し、安定的に収益に貢献しました。一方で、前年度に実施した運航船舶の見直し等もあり、エネルギー資源セグメント全体では、前期比で増収となるも減益となりました。 ③ 製品物流セグメント[自動車船事業]世界自動車販売市場は、半導体及び自動車部品の供給不足を背景とした生産・出荷への影響が漸減するなかで、回復基調が継続しました。また、運賃修復及び運航効率の改善に引き続き取り組みました。 [物流事業]国内物流・港湾事業では、コンテナターミナル取扱量が前年同期を下回りました。曳船事業の作業数及び倉庫事業の取扱量は継続して堅調に推移しました。国際物流事業では、年初からフォワーディング事業における市況が低調に推移し、海上及び航空輸送需要の減少傾向が継続しました。完成車物流事業は、豪州での滞船問題は継続しているものの、需要は依然高く、陸送取扱台数及び保管台数が増加しました。 [近海・内航事業]近海事業では、鋼材やバイオマス燃料輸送は安定した輸送量を確保しましたが、バルク輸送はロシア炭が大幅に減少し、輸送量は前期比で大幅に減少しました。内航事業では、旅客・乗用車は繁忙期の利用者が増加したものの、貨物輸送量は物価高による荷動き低迷や荒天による稼働減により前年を下回りました。不定期船輸送の専用船では、火力発電所での長期定期点検があり前期比で輸送量が減少しました。 [コンテナ船事業]当社持分法適用関連会社であるONE社の業績は、第４四半期以降中東情勢に起因する喜望峰経由の迂回ルートの利用が継続したことで、船腹の余剰が緩和し短期運賃水準に一定の上昇が見られたものの、第３四半期末まで荷動きの伸び悩みと新造船竣工に伴う供給圧力により短期運賃市況の低迷が続いた結果、前期比で大幅な減収減益となりました。 製品物流セグメント全体では、前期比で増収となるも減益となりました。 ④ その他その他には、船舶管理業、旅行代理店業及び不動産賃貸・管理業等が含まれており、当期業績は前期比で減収となるも増益となりました。 (２）キャッシュ・フロー当連結会計年度末における現金及び現金同等物は2,694億円となり、前連結会計年度末より773億円減少しました。各キャッシュ・フローの状況は次のとおりです。営業活動によるキャッシュ・フローは、税金等調整前当期純利益等により、当連結会計年度は2,030億円のプラス（前連結会計年度は4,560億円のプラス）となりました。投資活動によるキャッシュ・フローは、船舶を中心とする固定資産の取得等により、当連結会計年度は669億円のマイナス（前連結会計年度は467億円のマイナス）となりました。財務活動によるキャッシュ・フローは、長期借入金の返済、配当金の支払い及び自己株式の取得等により、当連結会計年度は2,237億円のマイナス（前連結会計年度は3,007億円のマイナス）となりました。 生産、受注及び販売の状況 当社グループは、海運業を中核とする海運事業グループであり、ドライバルク事業、エネルギー資源事業、製品物流事業を行っています。この他、船舶管理業、旅行代理店業及び不動産賃貸・管理業等を展開しています。従って、生産、受注を行っておらず、セグメントごとに生産規模及び受注規模を金額あるいは数量で示すことはしていません。 セグメント別売上高（外部顧客に対する売上高） セグメント別売上高（外部顧客に対する売上高）の実績は、下記のとおりです。 セグメントの名称 前連結会計年度（自 2022年４月１日 至 2023年３月31日） 当連結会計年度（自 2023年４月１日 至 2024年３月31日）金額（百万円）比率（％）金額（百万円）比率（％）ドライバルク312,26733.1295,05730.7エネルギー資源100,22510.6106,98511.1製品物流519,79455.1550,15457.2その他10,3181.110,1021.0合計942,606100.0962,300100.0 当社（川崎汽船㈱）の営業収益実績（参考） 提出会社のセグメント別営業収益の実績は、下記のとおりです。 区分 前事業年度（自 2022年４月１日 至 2023年３月31日） 当事業年度（自 2023年４月１日 至 2024年３月31日）金額（百万円）比率（％）金額（百万円）比率（％） (ドライバルク)294,27340.5280,79736.7 (エネルギー資源)82,47811.484,81011.1 (製品物流)349,46348.1398,67652.2海運業収益726,215100.0764,284100.0 (その他)500.0490.0その他事業収益500.0490.0合計726,266100.0764,334100.0 経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析 (１）重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づき作成されています。この連結財務諸表の作成にあたり、見積りが必要な事項につきましては、一定の会計基準の範囲内にて合理的な基準に基づき、会計上の見積りを行っています。詳細は、「第５ 経理の状況 １ 連結財務諸表等 （１）連結財務諸表 注記事項 （重要な会計上の見積り）」に記載のとおりです。 (２）当連結会計年度の経営成績の分析① 売上高売上高は前年度に比べ2.1％増収の9,623億円となりました。報告セグメント別では、ドライバルクセグメントは、前年度に比べ、5.5％減収の2,950億円となりました。エネルギー資源セグメントは、前年度に比べ、6.7％増収の1,069億円となり、製品物流セグメントは、前年度に比べ、5.8％増収の5,501億円となりました。その他の区分は、2.1％減収となりました。 ② 売上原価、販売費及び一般管理費売上原価は、前年度の7,998億円から12億円増加し、8,011億円（前年度比0.2％増）となりました。営業収入に対する売上原価の比率は1.6ポイント減少して83.3％となりました。販売費及び一般管理費は125億円増加し、764億円（前年度比19.6％増）となりました。 ③ 営業利益売上総利益の増加により、前年度の788億円の営業利益に対し847億円の営業利益となりました。④ 営業外収益（費用）517億円の持分法による投資利益（前年度は6,277億円の持分法による投資利益）を計上したことが主な要因となり、営業外損益は510億円の利益（前年度は6,119億円の利益）となりました。⑤ 税金等調整前当期純利益固定資産売却益などにより特別利益は34億円となりました。また、独占禁止法関連損失引当金繰入額などにより特別損失は55億円となりました。これらの結果、税金等調整前当期純利益は1,337億円（前年度は6,928億円の税金等調整前当期純利益）となりました。⑥ 法人税等法人税等は、主として法人税、住民税及び事業税の増加により、前年度の△61億円から329億円増加し268億円となりました。 ⑦ 非支配株主に帰属する当期純利益非支配株主に帰属する当期純利益は、ケイラインネクストセンチュリー(同)などの非支配株主に帰属する当期純利益が減少し、前年度の40億円から19億円減少し、21億円となりました。⑧ 親会社株主に帰属する当期純利益親会社株主に帰属する当期純利益は、前年度の6,949億円に対し、1,047億円となりました。１株当たり当期純利益は、前年度の857.01円に対し、145.24円となりました。（注）2022年10月１日付及び2024年４月１日付でそれぞれ普通株式１株につき３株の割合で株式分割を行っています。前連結会計年度の期首にこれらの株式分割が行われたと仮定して１株当たり当期純利益金額を算定しています。(３）資本の財源及び資金の流動性についての分析① キャッシュ・フローの状況「第２ 事業の状況 ４ 経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析 業績等の概要 (２) キャッシュ・フロー」をご参照ください。② 資金需要当社グループの運転資金需要のうち主なものは、当社グループのドライバルク事業や自動車船事業の運営に関わる海運業費用です。この中には港費・貨物費・燃料費などの運航費、船員費・船舶修繕費などの船費及び借船料などが含まれます。このほか物流事業の運営に関わる労務費等の役務原価、各事業についての人件費・情報処理費用・その他物件費等の一般管理費があります。また、設備資金需要としては船舶投資や物流設備・ターミナル設備等への投資があります。当連結会計年度中に858億円の設備投資を実施しました。 ③ 財務政策当社グループの事業維持・拡大を支える低コストで安定的な資金の確保を重視しています。長期の資金需要に対しては金融機関からの長期借入金を中心に、社債発行、新株発行により調達しています。短期的な運転資金を銀行借入、コマーシャルペーパー（ＣＰ）発行等により調達し、一時的な余資は安定性・流動性の高い金融資産で運用しています。また、キャッシュマネージメントシステム等を利用して、国内・海外グループ会社の余剰資金を有効活用しています。流動性の確保としまして、ＣＰ発行枠600億円に加え、国内金融機関と約1,400億円の複数年のコミットメントラインを設定し、緊急の資金需要に備えています。当社は日本格付研究所（ＪＣＲ）から格付を取得しており、2024年３月31日現在の発行体格付は、「A-」となっています。また、短期債格付（ＣＰ格付）については「J-1」を取得しています。 (４）財政状態当連結会計年度末の資産合計は、前年度末比568億円増加し２兆1,094億円となりました。流動資産は、有価証券の減少等により、前年度末比466億円減少し4,882億円となりました。固定資産は前年度末比1,034億円増加し１兆6,211億円となりました。固定資産のうち有形固定資産は、建設仮勘定の増加等により、前年度末比381億円増加し4,103億円となりました。投資その他の資産は、投資有価証券の増加等により、前年度末比630億円増加し１兆2,047億円となりました。当連結会計年度末の負債合計は、前年度末比211億円減少し4,848億円となりました。支払手形及び営業未払金の増加等により、流動負債は2,099億円となり、長期借入金の減少等により、固定負債は2,749億円となりました。当連結会計年度末の純資産合計は、前年度末比779億円増加し、１兆6,246億円となりました。純資産のうち株主資本は、主に利益剰余金が694億円減少したことにより、１兆3,301億円となりました。その他の包括利益累計額は、為替換算調整勘定が増加したことを主な要因として、前年度末比1,471億円増加し2,617億円となりました。 |
| 経営上の重要な契約等 | ５【経営上の重要な契約等】 該当事項はありません。 |
| 研究開発活動 | ６【研究開発活動】 当社グループは、輸送技術の革新、安全輸送の徹底及び環境保全等に関する研究開発に取り組んでおり、他社と共同による船舶の省エネ化・環境対策に資する技術の高度化研究を通じ、省エネ・環境対策技術の保有を目指しています。 当連結会計年度の研究開発費の総額は342百万円です。 なお、研究開発活動については、特定のセグメントに関連付けられないため、セグメント別の記載は行っていません。 |
| 設備投資等の概要 | １【設備投資等の概要】 当社及び連結子会社（以下、「当社グループ」という。）では、当連結会計年度は全体で85,857百万円の設備投資を実施しました。ドライバルクセグメント、エネルギー資源セグメント及び製品物流セグメントにおいて、船舶建造を中心にそれぞれ11,954百万円、40,029百万円及び33,196百万円の設備投資を実施しました。 上記のほか、建物、機械装置、器具備品等に676百万円の投資を実施しました。また、当連結会計年度における主要な設備の除売却については、ドライバルクセグメントで保有していた船舶１隻（帳簿価額 268百万円）を除却し、また製品物流セグメントで保有していた船舶１隻（帳簿価額 710百万円）を売却しました。 |
| 主要な設備の状況 | ２【主要な設備の状況】 （１）当社グループにおける主要な船舶（外航、内航及びフェリー）の概要は以下のとおりです。セグメントの名称区分隻数（隻）載貨重量トン数（K/T）帳簿価額（百万円）ドライバルク所有船516,255,941116,936傭船14017,388,1411,285エネルギー資源所有船243,360,067104,397共有船166,8920傭船201,712,751－製品物流所有船651,499,62594,735共有船213,200266傭船1084,209,485－ （２）その他の資産の当社グループにおける主要な設備は以下のとおりです。① 提出会社事業所名（所在地）セグメントの名称設備の内容帳簿価額（百万円）従業員数（人）建物及び構築物土地（面積千㎡）その他合計本社・本店及び支店（東京都千代田区ほか）ドライバルクエネルギー資源製品物流全社（共通）本社機能ほか214－14,84915,064834(48)海外駐在員事務所等（DUBAI,UAEほか）全社（共通）事務所機能ほか－－995(－)ターミナル後背施設（大阪市住之江区ほか）製品物流コンテナ関連施設ほか1071,9702902,369－(16)社宅、寮、その他（神戸市東灘区ほか）全社（共通）社宅・社員寮ほか2431,30871,5598(19)(1)賃貸用不動産ほか（横浜市保土ヶ谷区ほか）その他賃貸用不動産ほか3021,297－1,599－(6) ② 国内子会社会社名事業所名（所在地）セグメントの名称設備の内容帳簿価額（百万円）従業員数（人）建物及び構築物土地（面積千㎡）その他合計㈱ダイトーコーポレーション本牧物流センターほか（横浜市中区ほか）製品物流事務所・倉庫ほか5,9913,1474,95914,097472(112)(57)㈱シーゲートコーポレーション門司支店ほか（北九州市門司区ほか）製品物流事務所・倉庫ほか7162,4321,2354,385242(58)(15) ③ 在外子会社会社名事業所名（所在地）セグメントの名称設備の内容帳簿価額（百万円）従業員数（人）建物及び構築物土地（面積千㎡）その他合計K LINE (THAILAND) LTD. K LINE AMATA NAKORN DISTRIBUTION CENTERほか（CHONBURI, THAILAND）製品物流物流関連施設ほか18645165703370(217)(3) （注）１. 一部在外子会社においてはIFRSを適用しており、リース取引により認識した使用権資産を含んでいます。２. 帳簿価額のうち「その他」は、主に「（１）当社グループにおける主要な船舶の概要」に含まれない船舶、機械装置及び運搬具の合計です。３. 各会社において海上従業員が所属している場合、その海上従業員を当該会社の従業員数に含めています。４. 従業員数の（ ）は、臨時従業員数（年間平均雇用人員数）を外書きしています。５. 現在休止中の主要な設備はありません。６. 主要な賃借及びリース設備として、以下のものがあります。 （１）提出会社事業所名（所在地）セグメントの名称設備の内容年間賃借料又はリース料（百万円）本社ほか（東京都千代田区ほか）全社（共通）事務所用建物ほか1,156 （２）国内子会社該当事項はありません。 （３）在外子会社該当事項はありません。 |
| 設備の新設、除却等の計画 | ３【設備の新設、除却等の計画】 当社グループでは、景気予測、業界動向、投資効率等を総合的に勘案し、新規設備投資を行っていきます。 重要な設備の新設、売却等の計画は以下のとおりです。（１）新設セグメントの名称設備の内容投資予定金額資金調達方法着手及び完了予定完成後の増加能力裁貨重量トン数（K/T)総額（百万円）既支払額（百万円）着手（起工）完了（竣工）ドライバルク船舶12,2343,495借入金及び自己資金2023年６月2024年５月210,000製品物流9,6732,2382024年２月～2024年９月2024年12月～2025年３月98,100（注）上記の記載は、当社グループにて保有することを予定（計画）している船舶のうち、2024年３月末現在において 建造契約が締結されたものを対象としています。 （２）売却 該当事項はありません。 |
| 研究開発費、研究開発活動 | 342,000,000 |
| 設備投資額、設備投資等の概要 | 33,196,000,000 |
Employees
| 平均年齢（年）、提出会社の状況、従業員の状況 | 39 |
| 平均勤続年数（年）、提出会社の状況、従業員の状況 | 14 |
| 平均年間給与、提出会社の状況、従業員の状況 | 13,940,076 |
| 管理職に占める女性労働者の割合、提出会社の指標 | 0 |
| 全労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 1 |
| 正規雇用労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 1 |
| 非正規雇用労働者、労働者の男女の賃金の差異、提出会社の指標 | 0 |
Investment
| 株式の保有状況 | （５）【株式の保有状況】 ① 投資株式の区分の基準及び考え方当社では、船舶という高額な資産を多数擁し、各船を長期にわたって運用することや、為替・市況等個別の企業努力を越えた要素により業績が大きく変動するボラティリティーの高い事業環境のもと、当社が長期的・持続的に成長するために取引関係、業務関係の維持・強化の必要性があると考えられる相手企業の株式を、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式とし、その他の株式を保有目的が純投資目的である株式と区分しています。 ② 保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式ａ．保有方針及び保有の合理性を検証する方法並びに個別銘柄の保有の適否に関する取締役会等における検証の内容当社では取締役会において、独立した客観的な立場から少なくとも年１回、政策保有目的の上場株式につい て、個別に保有目的や事業活動上の必要性、資本コストを踏まえた中長期的な経済合理性等を総合的に精査して保有の適否を検証し、保有継続が合理的でないと判断された銘柄については縮減の対象としています。その結果、2017年３月末に12銘柄保有していた政策保有目的の上場株式は、当事業年度末の時点で３銘柄へ縮減しています。 ｂ．銘柄数及び貸借対照表計上額 銘柄数（銘柄）貸借対照表計上額の合計額（百万円）非上場株式728,730非上場株式以外の株式318,361 （当事業年度において株式数が増加した銘柄） 銘柄数（銘柄）株式数の増加に係る取得価額の合計額（百万円）株式数の増加の理由非上場株式28中長期的な企業価値の向上に資すると判断したため非上場株式以外の株式--- （当事業年度において株式数が減少した銘柄） 銘柄数（銘柄）株式数の減少に係る売却価額の合計額（百万円）非上場株式532非上場株式以外の株式-- ｃ．特定投資株式及びみなし保有株式の銘柄ごとの株式数、貸借対照表計上額等に関する情報 特定投資株式銘柄当事業年度前事業年度保有目的、業務提携等の概要、定量的な保有効果及び株式数が増加した理由当社の株式の保有の有無株式数（株）株式数（株）貸借対照表計上額（百万円）貸借対照表計上額（百万円）ジェイ エフ イー ホールディングス㈱5,062,1705,062,170ドライバルクセグメントの主要取引先として、同社との中長期的に良好な関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。無12,8578,499川崎重工業㈱1,001,6991,001,699先進技術分野及び液化水素運搬船の実証実験など当社の重要課題である安全・品質の改善、脱炭素への取組みで協業関係にあり、中長期的に良好な関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。有5,1052,898㈱上組118,404118,404製品物流セグメントにおける取引及び同社と共同で持株会社を設立するなどの協業関係にあり、中長期的に良好な関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。有397329（注）１．当社の株式の保有の有無については、銘柄が持株会社の場合はその主要な子会社の保有分（実質所有株式数）を勘案し記載しています。２．定量的な保有効果の記載が困難であるため、保有の合理性を検証した方法について記載しています。当社では、当事業年度末を基準として取締役会における個別銘柄の保有の適否に関する検証を行っています。 ③ 保有目的が純投資目的である株式はありません。 |
| 株式数が増加した銘柄数、非上場株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 2 |
| 銘柄数、非上場株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 72 |
| 貸借対照表計上額、非上場株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 8,730,000,000 |
| 銘柄数、非上場株式以外の株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 3 |
| 貸借対照表計上額、非上場株式以外の株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 18,361,000,000 |
| 株式数の増加に係る取得価額の合計額、非上場株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 8,000,000 |
| 株式数、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 118,404 |
| 貸借対照表計上額、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 397,000,000 |
| 株式数が増加した理由、非上場株式、保有目的が純投資目的以外の目的である投資株式、提出会社 | 中長期的な企業価値の向上に資すると判断したため |
| 銘柄、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | ㈱上組 |
| 保有目的、業務提携等の概要、定量的な保有効果及び株式数が増加した理由、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 製品物流セグメントにおける取引及び同社と共同で持株会社を設立するなどの協業関係にあり、中長期的に良好な関係の維持・強化を図るため、継続して保有しています。 |
| 当該株式の発行者による提出会社の株式の保有の有無、保有目的が純投資目的以外の目的である特定投資株式の明細、提出会社 | 有 |
Shareholders
| 大株主の状況 | （６）【大株主の状況】 2024年３月31日現在 氏名又は名称住所所有株式数(千株)発行済株式（自己株式を除く。）の総数に対する所有株式数の割合(％) イーシーエム エムエフ（常任代理人 立花証券株式会社）英国領ケイマン諸島49 MARKET STREET,P.O.BOX 1586 CAMANA BAY, GRAND CAYMAN, KY1-1110（東京都中央区日本橋茅場町一丁目13番14号）32,14913.51 日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口）東京都港区赤坂一丁目８番１号22,2629.35 エムエルアイ フオー セグリゲーテイツド ピービー クライアント（常任代理人 BOFA証券株式会社）英国、ロンドンMERRILL LYNCH FINANCIAL CENTRE 2 KING EDWARD STREET LONDON UNITED KINGDOM（東京都中央区日本橋一丁目４番１号）16,9547.12 J.P. MORGAN SECURITIES PLC FOR AND ON BEHALF OF ITS CLIENTS JPMSP RE CLIENT ASSETS-SEGR ACCT（常任代理人 シティバンク、エヌ・エイ）英国、ロンドン25 BANK STREET, CANARY WHARF LONDON E14 5JP UK（東京都新宿区新宿六丁目27番30号）15,3006.43 CGML PB CLIENT ACCOUNT/COLLATERAL（常任代理人 シティバンク、エヌ・エイ)英国、ロンドンCITIGROUP CENTRE, CANADA SQUARE, CANARY WHARF, LONDON E14 5LB（東京都新宿区新宿六丁目27番30号）14,1255.93 サンテラ（ケイマン）リミテッド アズ トラスティ オブ イーシーエム マスター ファンド（常任代理人 ゴールドマン・サックス証券株式会社)英国領ケイマン諸島SUITE 3204, UNIT 2A, BLOCK 3, BUILDING D,P.O.BOX 1586, GARDENIA COURT, 49 MARKET STREET, CAMANA BAY, KY1-1110, CAYMAN ISLANDS（東京都港区六本木六丁目10番１号）13,2385.56 株式会社日本カストディ銀行（信託口）東京都中央区晴海一丁目８番12号6,6442.79 今治造船株式会社愛媛県今治市小浦町一丁目４番52号5,6522.37 SMBC日興証券株式会社東京都千代田区丸の内三丁目３番１号5,3082.23 株式会社みずほ銀行東京都千代田区大手町一丁目５番５号4,7551.99 計―136,39057.33（注）当事業年度において、以下のとおり、大量保有（変更）報告書が公衆の縦覧に供されていますが、当社としては2024年３月31日現在における実質所有株式数の確認ができないため、上記大株主の状況には反映していません。 （大量保有（変更）報告書の内容） 氏名又は名称住所提出日(上段)報告義務発生日(下段)保有株券等の数(株)株券等保有割合(％)エフィッシモ キャピタル マネージメント ピーティーイー エルティーディー(Effissimo Capital Management Pte Ltd)シンガポール260 Orchard Road#12-06 The Heeren Singapore 2388552024年３月22日2024年３月15日91,767,80038.52野村アセットマネジメント株式会社東京都江東区豊洲二丁目２番１号2024年２月７日2024年１月31日10,239,7004.30 |
| 株主数－金融機関 | 46 |
| 株主数－金融商品取引業者 | 47 |
| 株主数－外国法人等－個人 | 376 |
| 連結株主資本等変動計算書 | ②【連結株主資本等変動計算書】 前連結会計年度（自 2022年４月１日 至 2023年３月31日） (単位：百万円) 株主資本 資本金資本剰余金利益剰余金自己株式株主資本合計当期首残高75,45714,214777,130△2,378864,424当期変動額 剰余金の配当 △84,613 △84,613親会社株主に帰属する当期純利益 694,904 694,904自己株式の取得 △89,558△89,558自己株式の処分 60 3090自己株式の消却 △381△84,57484,955－株式給付信託に対する自己株式の処分 －株式給付信託による自己株式の取得 －株式交換による変動 14,898 40015,299在外関連会社による子会社持分の追加取得 －非支配株主との取引に係る親会社の持分変動 310 310土地再評価差額金の取崩 △52 △52連結範囲の変動又は持分法の適用範囲の変動 △25 △25株主資本以外の項目の当期変動額（純額） 当期変動額合計－14,888525,639△4,172536,355当期末残高75,45729,1021,302,769△6,5501,400,779 その他の包括利益累計額非支配株主持分純資産合計 その他有価証券評価差額金繰延ヘッジ損益土地再評価差額金為替換算調整勘定退職給付に係る調整累計額その他の包括利益累計額合計当期首残高5,474△8934,63012,954△1,95620,209100,248984,882当期変動額 剰余金の配当 △84,613親会社株主に帰属する当期純利益 694,904自己株式の取得 △89,558自己株式の処分 90自己株式の消却 －株式給付信託に対する自己株式の処分 －株式給付信託による自己株式の取得 －株式交換による変動 15,299在外関連会社による子会社持分の追加取得 －非支配株主との取引に係る親会社の持分変動 310土地再評価差額金の取崩 △52連結範囲の変動又は持分法の適用範囲の変動 △25株主資本以外の項目の当期変動額（純額）1,0072,9945290,398△4394,409△68,96825,441当期変動額合計1,0072,9945290,398△4394,409△68,968561,796当期末残高6,4822,1004,682103,353△2,000114,61931,2801,546,679 当連結会計年度（自 2023年４月１日 至 2024年３月31日） (単位：百万円) 株主資本 資本金資本剰余金利益剰余金自己株式株主資本合計当期首残高75,45729,1021,302,769△6,5501,400,779当期変動額 剰余金の配当 △98,422 △98,422親会社株主に帰属する当期純利益 104,776 104,776自己株式の取得 △56,211△56,211自己株式の処分 0 159159自己株式の消却 △788△54,95455,743－株式給付信託に対する自己株式の処分 788 4,0514,839株式給付信託による自己株式の取得 △4,839△4,839株式交換による変動 －在外関連会社による子会社持分の追加取得 △20,908 △20,908非支配株主との取引に係る親会社の持分変動 －土地再評価差額金の取崩 5 5連結範囲の変動又は持分法の適用範囲の変動 8 8株主資本以外の項目の当期変動額（純額） 当期変動額合計－0△69,495△1,097△70,592当期末残高75,45729,1021,233,274△7,6481,330,186 その他の包括利益累計額非支配株主持分純資産合計 その他有価証券評価差額金繰延ヘッジ損益土地再評価差額金為替換算調整勘定退職給付に係る調整累計額その他の包括利益累計額合計当期首残高6,4822,1004,682103,353△2,000114,61931,2801,546,679当期変動額 剰余金の配当 △98,422親会社株主に帰属する当期純利益 104,776自己株式の取得 △56,211自己株式の処分 159自己株式の消却 －株式給付信託に対する自己株式の処分 4,839株式給付信託による自己株式の取得 △4,839株式交換による変動 －在外関連会社による子会社持分の追加取得 △20,908非支配株主との取引に係る親会社の持分変動 －土地再評価差額金の取崩 5連結範囲の変動又は持分法の適用範囲の変動 8株主資本以外の項目の当期変動額（純額）6,548975△5136,9182,681147,1191,394148,513当期変動額合計6,548975△5136,9182,681147,1191,39477,920当期末残高13,0303,0764,677240,272681261,73832,6741,624,600 |
| 株主数－外国法人等－個人以外 | 612 |
| 株主数－個人その他 | 57,048 |
| 株主数－その他の法人 | 509 |
| 株主数－計 | 58,638 |
| 氏名又は名称、大株主の状況 | 株式会社みずほ銀行 |
| 株主総利回り | 17 |
| 株主総会決議による取得の状況 | （１）【株主総会決議による取得の状況】 該当事項はありません。 |
| 株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容 | （３）【株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容】 区分株式数（株）価額の総額（百万円）当事業年度における取得自己株式1,94210当期間における取得自己株式3600 (注)１．当事業年度における取得自己株式数は、2024年４月１日に行った株式分割前の株数を基準としています。２．当期間における取得自己株式数は、2024年４月１日に行った株式分割後の株数を基準としています。なお、2024年６月１日からこの有価証券報告書の提出日までの取得株式数は含まれていません。 |
Shareholders2
| 自己株式の取得 | -56,211,000,000 |
| 自己株式の取得による支出、財務活動によるキャッシュ・フロー | -56,353,000,000 |
| 発行済株式及び自己株式に関する注記 | １．発行済株式の種類及び総数並びに自己株式の種類及び株式数に関する事項 当連結会計年度期首株式数（千株）当連結会計年度増加株式数（千株）当連結会計年度減少株式数（千株）当連結会計年度末株式数（千株）発行済株式 普通株式（注）１,３250,712―12,469238,242 合計250,712―12,469238,242自己株式 普通株式（注）１,２,４,５3,43812,58713,4342,591 合計3,43812,58713,4342,591 (注)１.当社は、2024年４月１日付で普通株式１株につき３株の割合の株式分割を実施しています。上記の事項は、当該株式分割前の株式数を基準としています。２.株式給付信託（BBT）に関する株式会社日本カストディ銀行が所有する自己の株式数につき、当連結会計年度期首1,319千株及び当連結会計年度末2,167千株は、自己株式数に含まれています。３.普通株式の発行済株式数の減少12,469千株は、取締役会決議による自己株式の消却による減少です。４.普通株式の自己株式数の増加12,587千株は、取締役会決議による自己株式の取得による増加11,676千株等です。５.普通株式の自己株式数の減少13,434千株は、取締役会決議による自己株式の消却による減少12,469千株等です。 |
Audit
| 監査法人１、連結 | EY新日本有限責任監査法人 |
| 独立監査人の報告書、連結 | 独立監査人の監査報告書及び内部統制監査報告書 2024年６月21日川 崎 汽 船 株 式 会 社 取 締 役 会 御 中 EY新日本有限責任監査法人 東京事務所 指定有限責任社員業務執行社員 公認会計士 内 田 聡 指定有限責任社員業務執行社員 公認会計士 寒 河 江 祐 一 郎 指定有限責任社員業務執行社員 公認会計士 美 和 一 馬 ＜連結財務諸表監査＞監査意見 当監査法人は、金融商品取引法第193条の２第１項の規定に基づく監査証明を行うため、「経理の状況」に掲げられている川崎汽船株式会社の2023年４月１日から2024年３月31日までの連結会計年度の連結財務諸表、すなわち、連結損益計算書、連結包括利益計算書、連結株主資本等変動計算書、連結貸借対照表、連結キャッシュ・フロー計算書、連結財務諸表作成のための基本となる重要な事項、その他の注記及び連結附属明細表について監査を行った。 当監査法人は、上記の連結財務諸表が、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠して、川崎汽船株式会社及び連結子会社の2024年３月31日現在の財政状態並びに同日をもって終了する連結会計年度の経営成績及びキャッシュ・フローの状況を、全ての重要な点において適正に表示しているものと認める。 監査意見の根拠 当監査法人は、我が国において一般に公正妥当と認められる監査の基準に準拠して監査を行った。監査の基準における当監査法人の責任は、「連結財務諸表監査における監査人の責任」に記載されている。当監査法人は、我が国における職業倫理に関する規定に従って、会社及び連結子会社から独立しており、また、監査人としてのその他の倫理上の責任を果たしている。当監査法人は、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手したと判断している。 監査上の主要な検討事項 監査上の主要な検討事項とは、当連結会計年度の連結財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。監査上の主要な検討事項は、連結財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。航海の経過日数に基づく収益認識における総航海日数の見積り監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由監査上の対応 注記事項（重要な会計上の見積り）に記載されているとおり、当連結会計年度の売上高962,300百万円のうち、航海の経過日数に基づく収益の計上基準に基づき、運賃額や見積り期間における重要性から特に重要である連結親会社（川崎汽船株式会社）の外航不定期船（製品物流を除く）において、当連結会計年度末までに完了していない航海に対して計上された海運業収益（運賃）は31,927百万円である。 連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益は、総運賃額及び航海の進捗度に基づき測定される。航海の進捗度は見積った総航海日数に対する当連結会計年度末までの経過日数の割合に基づき算定し、進捗度に応じて収益を認識する。航海の進捗度を算定するにあたっての主要な仮定は、総航海日数の見積りである。 会社は、当連結会計年度末において完了していない航海を網羅的に把握し、総航海日数及び当連結会計年度末までの経過日数を基に割合計算するための業務プロセス及び関連するITシステムを整備、運用している。当該業務プロセス及びITシステムが、意図された通りに機能せず、必要な航海の情報が正確に把握されない場合、連結財務諸表に重要な影響が生じる可能性がある。 また、主要な仮定である総航海日数の見積りは、天候や積揚地の混雑状況等に応じて変動し、その変動は航海の進捗度に影響を及ぼす可能性がある。 以上から、当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における主要な仮定である総航海日数の見積りについて、監査上の主要な検討事項と判断した。 当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における重要な仮定である総航海日数の見積りを検討するにあたり、主として以下の監査手続を実施した。• 収益認識のために必要な航海の情報、特に航海の進捗度を把握するための業務プロセス及び関連するITシステムに関して、内部統制の整備状況及び運用状況の有効性を評価する手続を実施した。• 当連結会計年度末時点において行った総航海日数の見積りが妥当であったかどうかについて事後的に検証するため、当連結会計年度末日後、監査期間中において完了している航海については、総航海日数の見積りと実績日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。• 当連結会計年度末日後、監査期間中において完了していない航海に係る総航海日数の見積りについては、主として以下の監査手続を実施した。• 航海距離及び航行速度に基づき算出される日数、並びに現地代理店からの積揚地の混雑状況等の情報に基づく積揚地での滞在日数等の情報を会社から入手し、見積り手法について関連部署の責任者に対して質問を行った。• これらの入手した情報に対して、航海距離及び航行速度に基づき算出される日数については航海距離表等の監査人独自に利用可能な外部情報と比較するとともに、積揚地での滞在日数については契約で定められた港湾停泊期間及び現地代理店からの情報と比較し、検証を行った。• 総航海日数の見積りと監査人が独自に入手した最新の船舶位置情報に基づいて見積った総航海日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。• 見積った総航海日数を基にした航海の進捗度の算定及び当該進捗度を用いた収益計上額の正確性を検証するために、再計算による検証を実施した。 その他の記載内容 その他の記載内容は、有価証券報告書に含まれる情報のうち、連結財務諸表及び財務諸表並びにこれらの監査報告書以外の情報である。経営者の責任は、その他の記載内容を作成し開示することにある。また、監査役及び監査役会の責任は、その他の記載内容の報告プロセスの整備及び運用における取締役の職務の執行を監視することにある。 当監査法人の連結財務諸表に対する監査意見の対象にはその他の記載内容は含まれておらず、当監査法人はその他の記載内容に対して意見を表明するものではない。 連結財務諸表監査における当監査法人の責任は、その他の記載内容を通読し、通読の過程において、その他の記載内容と連結財務諸表又は当監査法人が監査の過程で得た知識との間に重要な相違があるかどうか検討すること、また、そのような重要な相違以外にその他の記載内容に重要な誤りの兆候があるかどうか注意を払うことにある。 当監査法人は、実施した作業に基づき、その他の記載内容に重要な誤りがあると判断した場合には、その事実を報告することが求められている。 その他の記載内容に関して、当監査法人が報告すべき事項はない。 連結財務諸表に対する経営者並びに監査役及び監査役会の責任 経営者の責任は、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠して連結財務諸表を作成し適正に表示することにある。これには、不正又は誤謬による重要な虚偽表示のない連結財務諸表を作成し適正に表示するために経営者が必要と判断した内部統制を整備及び運用することが含まれる。 連結財務諸表を作成するに当たり、経営者は、継続企業の前提に基づき連結財務諸表を作成することが適切であるかどうかを評価し、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に基づいて継続企業に関する事項を開示する必要がある場合には当該事項を開示する責任がある。 監査役及び監査役会の責任は、財務報告プロセスの整備及び運用における取締役の職務の執行を監視することにある。 連結財務諸表監査における監査人の責任 監査人の責任は、監査人が実施した監査に基づいて、全体としての連結財務諸表に不正又は誤謬による重要な虚偽表示がないかどうかについて合理的な保証を得て、監査報告書において独立の立場から連結財務諸表に対する意見を表明することにある。虚偽表示は、不正又は誤謬により発生する可能性があり、個別に又は集計すると、連結財務諸表の利用者の意思決定に影響を与えると合理的に見込まれる場合に、重要性があると判断される。 監査人は、我が国において一般に公正妥当と認められる監査の基準に従って、監査の過程を通じて、職業的専門家としての判断を行い、職業的懐疑心を保持して以下を実施する。・ 不正又は誤謬による重要な虚偽表示リスクを識別し、評価する。また、重要な虚偽表示リスクに対応した監査手続を立案し、実施する。監査手続の選択及び適用は監査人の判断による。さらに、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手する。・ 連結財務諸表監査の目的は、内部統制の有効性について意見表明するためのものではないが、監査人は、リスク評価の実施に際して、状況に応じた適切な監査手続を立案するために、監査に関連する内部統制を検討する。・ 経営者が採用した会計方針及びその適用方法の適切性、並びに経営者によって行われた会計上の見積りの合理性及び関連する注記事項の妥当性を評価する。・ 経営者が継続企業を前提として連結財務諸表を作成することが適切であるかどうか、また、入手した監査証拠に基づき、継続企業の前提に重要な疑義を生じさせるような事象又は状況に関して重要な不確実性が認められるかどうか結論付ける。継続企業の前提に関する重要な不確実性が認められる場合は、監査報告書において連結財務諸表の注記事項に注意を喚起すること、又は重要な不確実性に関する連結財務諸表の注記事項が適切でない場合は、連結財務諸表に対して除外事項付意見を表明することが求められている。監査人の結論は、監査報告書日までに入手した監査証拠に基づいているが、将来の事象や状況により、企業は継続企業として存続できなくなる可能性がある。・ 連結財務諸表の表示及び注記事項が、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に準拠しているかどうかとともに、関連する注記事項を含めた連結財務諸表の表示、構成及び内容、並びに連結財務諸表が基礎となる取引や会計事象を適正に表示しているかどうかを評価する。・ 連結財務諸表に対する意見を表明するために、会社及び連結子会社の財務情報に関する十分かつ適切な監査証拠を入手する。監査人は、連結財務諸表の監査に関する指示、監督及び実施に関して責任がある。監査人は、単独で監査意見に対して責任を負う。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、計画した監査の範囲とその実施時期、監査の実施過程で識別した内部統制の重要な不備を含む監査上の重要な発見事項、及び監査の基準で求められているその他の事項について報告を行う。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、独立性についての我が国における職業倫理に関する規定を遵守したこと、並びに監査人の独立性に影響を与えると合理的に考えられる事項、及び阻害要因を除去するための対応策を講じている場合又は阻害要因を許容可能な水準にまで軽減するためのセーフガードを適用している場合はその内容について報告を行う。 監査人は、監査役及び監査役会と協議した事項のうち、当連結会計年度の連結財務諸表の監査で特に重要であると判断した事項を監査上の主要な検討事項と決定し、監査報告書において記載する。ただし、法令等により当該事項の公表が禁止されている場合や、極めて限定的ではあるが、監査報告書において報告することにより生じる不利益が公共の利益を上回ると合理的に見込まれるため、監査人が報告すべきでないと判断した場合は、当該事項を記載しない。 ＜内部統制監査＞監査意見 当監査法人は、金融商品取引法第193条の２第２項の規定に基づく監査証明を行うため、川崎汽船株式会社の2024年３月31日現在の内部統制報告書について監査を行った。 当監査法人は、川崎汽船株式会社が2024年３月31日現在の財務報告に係る内部統制は有効であると表示した上記の内部統制報告書が、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の評価の基準に準拠して、財務報告に係る内部統制の評価結果について、全ての重要な点において適正に表示しているものと認める。 監査意見の根拠 当監査法人は、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の監査の基準に準拠して内部統制監査を行った。財務報告に係る内部統制の監査の基準における当監査法人の責任は、「内部統制監査における監査人の責任」に記載されている。当監査法人は、我が国における職業倫理に関する規定に従って、会社及び連結子会社から独立しており、また、監査人としてのその他の倫理上の責任を果たしている。当監査法人は、意見表明の基礎となる十分かつ適切な監査証拠を入手したと判断している。 内部統制報告書に対する経営者並びに監査役及び監査役会の責任 経営者の責任は、財務報告に係る内部統制を整備及び運用し、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の評価の基準に準拠して内部統制報告書を作成し適正に表示することにある。 監査役及び監査役会の責任は、財務報告に係る内部統制の整備及び運用状況を監視、検証することにある。 なお、財務報告に係る内部統制により財務報告の虚偽の記載を完全には防止又は発見することができない可能性がある。 内部統制監査における監査人の責任 監査人の責任は、監査人が実施した内部統制監査に基づいて、内部統制報告書に重要な虚偽表示がないかどうかについて合理的な保証を得て、内部統制監査報告書において独立の立場から内部統制報告書に対する意見を表明することにある。 監査人は、我が国において一般に公正妥当と認められる財務報告に係る内部統制の監査の基準に従って、監査の過程を通じて、職業的専門家としての判断を行い、職業的懐疑心を保持して以下を実施する。・ 内部統制報告書における財務報告に係る内部統制の評価結果について監査証拠を入手するための監査手続を実施する。内部統制監査の監査手続は、監査人の判断により、財務報告の信頼性に及ぼす影響の重要性に基づいて選択及び適用される。・ 財務報告に係る内部統制の評価範囲、評価手続及び評価結果について経営者が行った記載を含め、全体としての内部統制報告書の表示を検討する。・ 内部統制報告書における財務報告に係る内部統制の評価結果に関する十分かつ適切な監査証拠を入手する。監査人は、内部統制報告書の監査に関する指示、監督及び実施に関して責任がある。監査人は、単独で監査意見に対して責任を負う。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、計画した内部統制監査の範囲とその実施時期、内部統制監査の実施結果、識別した内部統制の開示すべき重要な不備、その是正結果、及び内部統制の監査の基準で求められているその他の事項について報告を行う。 監査人は、監査役及び監査役会に対して、独立性についての我が国における職業倫理に関する規定を遵守したこと、並びに監査人の独立性に影響を与えると合理的に考えられる事項、及び阻害要因を除去するための対応策を講じている場合又は阻害要因を許容可能な水準にまで軽減するためのセーフガードを適用している場合はその内容について報告を行う。 ＜報酬関連情報＞ 当監査法人及び当監査法人と同一のネットワークに属する者に対する、会社及び子会社の監査証明業務に基づく報酬及び非監査業務に基づく報酬の額は、「提出会社の状況」に含まれるコーポレート・ガバナンスの状況等（３）【監査の状況】 に記載されている。 利害関係 会社及び連結子会社と当監査法人又は業務執行社員との間には、公認会計士法の規定により記載すべき利害関係はない。以 上 ※１．上記の監査報告書の原本は当社（有価証券報告書提出会社）が別途保管しています。２．ＸＢＲＬデータは監査の対象には含まれていません。 |
| 監査上の主要な検討事項、連結 | 監査上の主要な検討事項 監査上の主要な検討事項とは、当連結会計年度の連結財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。監査上の主要な検討事項は、連結財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。航海の経過日数に基づく収益認識における総航海日数の見積り監査上の主要な検討事項の内容及び決定理由監査上の対応 注記事項（重要な会計上の見積り）に記載されているとおり、当連結会計年度の売上高962,300百万円のうち、航海の経過日数に基づく収益の計上基準に基づき、運賃額や見積り期間における重要性から特に重要である連結親会社（川崎汽船株式会社）の外航不定期船（製品物流を除く）において、当連結会計年度末までに完了していない航海に対して計上された海運業収益（運賃）は31,927百万円である。 連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益は、総運賃額及び航海の進捗度に基づき測定される。航海の進捗度は見積った総航海日数に対する当連結会計年度末までの経過日数の割合に基づき算定し、進捗度に応じて収益を認識する。航海の進捗度を算定するにあたっての主要な仮定は、総航海日数の見積りである。 会社は、当連結会計年度末において完了していない航海を網羅的に把握し、総航海日数及び当連結会計年度末までの経過日数を基に割合計算するための業務プロセス及び関連するITシステムを整備、運用している。当該業務プロセス及びITシステムが、意図された通りに機能せず、必要な航海の情報が正確に把握されない場合、連結財務諸表に重要な影響が生じる可能性がある。 また、主要な仮定である総航海日数の見積りは、天候や積揚地の混雑状況等に応じて変動し、その変動は航海の進捗度に影響を及ぼす可能性がある。 以上から、当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における主要な仮定である総航海日数の見積りについて、監査上の主要な検討事項と判断した。 当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における重要な仮定である総航海日数の見積りを検討するにあたり、主として以下の監査手続を実施した。• 収益認識のために必要な航海の情報、特に航海の進捗度を把握するための業務プロセス及び関連するITシステムに関して、内部統制の整備状況及び運用状況の有効性を評価する手続を実施した。• 当連結会計年度末時点において行った総航海日数の見積りが妥当であったかどうかについて事後的に検証するため、当連結会計年度末日後、監査期間中において完了している航海については、総航海日数の見積りと実績日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。• 当連結会計年度末日後、監査期間中において完了していない航海に係る総航海日数の見積りについては、主として以下の監査手続を実施した。• 航海距離及び航行速度に基づき算出される日数、並びに現地代理店からの積揚地の混雑状況等の情報に基づく積揚地での滞在日数等の情報を会社から入手し、見積り手法について関連部署の責任者に対して質問を行った。• これらの入手した情報に対して、航海距離及び航行速度に基づき算出される日数については航海距離表等の監査人独自に利用可能な外部情報と比較するとともに、積揚地での滞在日数については契約で定められた港湾停泊期間及び現地代理店からの情報と比較し、検証を行った。• 総航海日数の見積りと監査人が独自に入手した最新の船舶位置情報に基づいて見積った総航海日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。• 見積った総航海日数を基にした航海の進捗度の算定及び当該進捗度を用いた収益計上額の正確性を検証するために、再計算による検証を実施した。 |
| 全体概要、監査上の主要な検討事項、連結 | 監査上の主要な検討事項とは、当連結会計年度の連結財務諸表の監査において、監査人が職業的専門家として特に重要であると判断した事項である。監査上の主要な検討事項は、連結財務諸表全体に対する監査の実施過程及び監査意見の形成において対応した事項であり、当監査法人は、当該事項に対して個別に意見を表明するものではない。 |
| 見出し、監査上の主要な検討事項、連結 | 航海の経過日数に基づく収益認識における総航海日数の見積り |
| 内容及び理由、監査上の主要な検討事項、連結 | 注記事項（重要な会計上の見積り）に記載されているとおり、当連結会計年度の売上高962,300百万円のうち、航海の経過日数に基づく収益の計上基準に基づき、運賃額や見積り期間における重要性から特に重要である連結親会社（川崎汽船株式会社）の外航不定期船（製品物流を除く）において、当連結会計年度末までに完了していない航海に対して計上された海運業収益（運賃）は31,927百万円である。 連結会計年度末までに完了していない航海に係る海運業収益は、総運賃額及び航海の進捗度に基づき測定される。航海の進捗度は見積った総航海日数に対する当連結会計年度末までの経過日数の割合に基づき算定し、進捗度に応じて収益を認識する。航海の進捗度を算定するにあたっての主要な仮定は、総航海日数の見積りである。 会社は、当連結会計年度末において完了していない航海を網羅的に把握し、総航海日数及び当連結会計年度末までの経過日数を基に割合計算するための業務プロセス及び関連するITシステムを整備、運用している。当該業務プロセス及びITシステムが、意図された通りに機能せず、必要な航海の情報が正確に把握されない場合、連結財務諸表に重要な影響が生じる可能性がある。 また、主要な仮定である総航海日数の見積りは、天候や積揚地の混雑状況等に応じて変動し、その変動は航海の進捗度に影響を及ぼす可能性がある。 以上から、当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における主要な仮定である総航海日数の見積りについて、監査上の主要な検討事項と判断した。 |
| 開示への参照、監査上の主要な検討事項、連結 | 注記事項（重要な会計上の見積り） |
| 監査上の対応、監査上の主要な検討事項、連結 | 当監査法人は、航海の経過日数に基づく収益認識における重要な仮定である総航海日数の見積りを検討するにあたり、主として以下の監査手続を実施した。• 収益認識のために必要な航海の情報、特に航海の進捗度を把握するための業務プロセス及び関連するITシステムに関して、内部統制の整備状況及び運用状況の有効性を評価する手続を実施した。• 当連結会計年度末時点において行った総航海日数の見積りが妥当であったかどうかについて事後的に検証するため、当連結会計年度末日後、監査期間中において完了している航海については、総航海日数の見積りと実績日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。• 当連結会計年度末日後、監査期間中において完了していない航海に係る総航海日数の見積りについては、主として以下の監査手続を実施した。• 航海距離及び航行速度に基づき算出される日数、並びに現地代理店からの積揚地の混雑状況等の情報に基づく積揚地での滞在日数等の情報を会社から入手し、見積り手法について関連部署の責任者に対して質問を行った。• これらの入手した情報に対して、航海距離及び航行速度に基づき算出される日数については航海距離表等の監査人独自に利用可能な外部情報と比較するとともに、積揚地での滞在日数については契約で定められた港湾停泊期間及び現地代理店からの情報と比較し、検証を行った。• 総航海日数の見積りと監査人が独自に入手した最新の船舶位置情報に基づいて見積った総航海日数との比較を行い、重要な乖離の有無を検証した。• 見積った総航海日数を基にした航海の進捗度の算定及び当該進捗度を用いた収益計上額の正確性を検証するために、再計算による検証を実施した。 |